ComenteazăNu am nici o brumă de îndoială ca, prin noile fonduri europene din PNRR, suntem într-un moment de cotitură cu privire la modul în care alegem ca societate să scăpăm de dependența de trafic care face irespirabile orașele țării și a ajuns să transforme în parcare ulițele și trotuarele ultimului sat mai răsărit. Recent însă, autoritățile au anunțat că nu se schimbă nimic pe acest palier în varianta de PNRR a guvernului Orban care a fost intens criticată de Comisia Europeană.
Pentru guvern, banii pe transporturi din PNRR trebuie împărțiți egal între rutier și feroviar, ceea ce înseamnă prioritizarea rutierului în condițiile în care sistemul feroviar a primit a zecea parte din investițiile în infrastructura pe ultimii zece ani.
Transportul poluant va costa mult mai mult
Această încrâncenare a guvernului de a rezista la presiunile UE reflectă până la urmă atât defazarea elitelor noastre de restul Europei, cât și dorințele unui public pentru care infrastructura înseamnă transport rutier și eventual aerian, adică variantele de transport poluant nedorite de Comisie.
Dincolo de problemele legate de poluare sau de cost, guvernul ar trebui să ia în calcul faptul că la nivel de Comisie este asumat ca obiectiv strategic sfârșitul subvențiilor la combustibili fosili și aplicarea mai riguroasă a principiului „poluatorul plătește”, ceea ce face ca acele calcule legate de transportul rutier ieftin de azi să devină irelevante în viitorul apropiat.
În acest sens, Comisia a anunțat că va revizui Directiva ETS care dă spațiu de joc guvernelor să subvenționeze transportul rutier și aerian. Pe scurt, poate negociem niște „cioturi” de autostrăzi în PNRR (suntem singura țară care a cerut asta, a propos), dar de terminat nu le vom termina mai mult ca sigur cu „bani europeni”, ci cu bani din impozitele și taxele care se fentează în România în stil mare. Lucrul acesta ar trebui acceptat public și discutat apoi ca atare.
Ni se cer viteze de peste 120 de kilometri pe oră
O altă alegere, cu foarte puțini susținători în țară, dar împinsă tare (și finanțată) de o Comisie Europeană stresată de țintele de reducere a emisiilor de carbon, este să diversificăm puternic portofoliul de investiții în mobilitate durabilă, accentuând mult mai mult transportul feroviar electrificat și de viteze decente (de la 120 de kilometri pe oră în sus).
În acest clasament, pe ultimul exercițiu bugetar european, România rămâne „lanterna roșie” cu doar 26,79 la sută din banii ceruți (și alocați) pe feroviar, cel mai mic procent din regiune. Ceea ce surprinde cel mai mult însă este faptul că în trecut România a solicitat finanțarea de proiecte pentru distanțe de câteva ori mai scurte ca țările din jur, numărul de kilometri solicitați în proiecte (209 kilometri) fiind o fracțiune din rețeaua feroviară primară (6.874 de kilometri), țara noastră fiind cu mult în urma Bulgariei și Ungariei din acest punct de vedere.
Cum arată prioritățile europene
Conform planurilor europene existente, până în 2030 marile șantiere cerute de acest pas esențial spre emisii nete zero în 2050, obiectiv asumat de UE, trebuie să fie foarte avansate, cum este obiectivul intermediar de reducere a emisiilor cu 55 la sută până în 2030.
Există așadar o mare și binevenită presiune ca România să ia în serios decarbonificarea transportului pe baza ideilor celor care au trasat noile direcții ale banilor europeni din Mecanismul de Redresare și Reziliență (MRR). Azi, PNRR-ul se construiește si aprobă în cadrul MRR, care este o parte din Planul European de redresare (NextGenerationEU sau NGEU).
Într-o notă de cercetare comandată de Fundația Ebert Stifting am examinat cu atenție prioritățile europene din MRR/NGEU și am identificat 10 tipuri de proiecte din noul PNRR care au șanse de finanțare europeană mult mai bune decât fantezia americană cu autostrăzile. PNRR-ul revizuit ar trebuie așadar să includă următoarele.
1. Modernizarea a 1000 de kilometri de infrastructură feroviară. Date fiind că Polonia (caz comparabil ca dimensiune și ambiții feroviare inițial modeste) a reabilitat 1.538 de kilometri cu fonduri europene într-un singur exercițiu bugetar european, acest obiectiv trebuie să fie unul strategic. În condițiile în care sute de kilometri de cale ferată sunt afectați anual de restricții, punctele subsecvente (2-10) devin de importanță secundară. Un sistem feroviar digitalizat pe infrastructura actuală este unul destul de problematic și la fel e faptul că România a ratat să fie pe lista actualelor priorități ale Comisiei de a finanța cu celeritate legăturile feroviare între marile orașe europene (din care trei sunt în Est, așa că a se slăbi cu neglijarea Estului!). Comisia invită explicit aplicații pentru mai multe astfel de coridoare, fie că sunt TEN-T, fie că nu, lucru care ar deschide posibilitatea finanțării învechitei și încetei legături Budapesta-Cluj sau între București și Sofia.
Cum scăpăm de locomotivele Diesel?
2. Electrificarea a minim 1000 de kilometri de căi ferate. Majoritatea covârșitoare a rețelei feroviare din România poate fi folosită doar de trenuri cu locomotive Diesel. În contextul european al tranziției la o economie verde, electrificarea căilor ferate este un aspect prioritar. În perioada 2013-2016, România avea un procent de electrificare a căilor ferate de 37,43%, situându-se în jumătatea de jos a ierarhiilor europene. România cunoaște un decalaj nu doar în raport cu țările occidentale, dar și cu unele țări din regiune.
Polonia avea un grad de electrificare feroviară de 63,95% și Bulgaria, de 71.18%.
În prezent, CFR raportează 4030 km de cale ferată electrificată, ceea ce reprezintă aproximativ, conform estimărilor interne, 40% din infrastructura feroviară. Există un decalaj de aproximativ 13 procente relativ la media europeană care înregistrează 53% de linii de cale ferată electrificată. În 2020, CFR raporta pentru anul precedent faptul că 51% din transportul de călători și 78,5% din transportul de marfă se realiza prin intermediul unor linii electrificate. Conform strategiilor elaborate de CFR SA, în următorii 5 ani ar urma să fie electrificați doar 427 de kilometri de cale ferată. Modelul absolut în acest sens ar trebui să fie Austria, țara în care compania națională de căi ferate are 73 la sută din linii electrificate și 90 la sută din trenurile în circulație cu motor electric. Iar din 2018 s-a asigurat că întreaga rețea feroviară electrificată a Austriei este din surse regenerabile.
În jurul nostru se va dubla transportul feroviar de mărfuri
3. Finanțări europene, dar și ajutoare de stat dacă acestea țintesc transportul sustenabil de marfă și persoane și, în special, transportul feroviar nocturn și sistemele de intermodalitate și de interoperabilitate transfrontalieră, acestea din urmă beneficiind de finanțare urgentă pentru o listă de proiecte-pilot, listă pe care România ar trebui să se înscrie rapid. Direcția strategică de transformare aici este pe transportul de marfă, cu accent pe cel transfrontalier și intermodal pe culoarele TEN-T, esențial pentru decarbonificarea lanțurilor de valoare și aprovizionare din interiorul UE.
Borna Comisiei este mărirea cu 50 la sută a transportului feroviar de marfă până în 2030 și dublarea lui până în 2050. Ar fi trist și retrograd să fim un Gică contra al Europei pe tema aceasta.
4. Digitalizarea feroviarului cu accent pe intermodalitate: aceasta va face o gestiune eficientă a fluxurilor de transport peste tot în UE și asigură o mai bună interoperabilitate între rutier, feroviar și aerian.
Asta presupune:
- Platouri de încărcare a mărfii de pe marile platforme industriale pentru a le pune ușor pe trenurile de marfă care apoi să le distribuie spre lanțurile de aprovizionare (predominant intrafirmă) care constituie mare parte a exporturilor României;
- Zone multiple de încărcare a camioanelor aflate în tranzit pe trenuri de marfă;
- Sisteme park and ride care să lege parcările auto de gările de tranzit spre marile aglomerări urbane;
- Vagoane prevăzute cu acroșaj pentru biciclete; sisteme de emitere de bilete de călătorie electronice și transfrontaliere; sisteme 5G și navigație prin satelit pentru gestiunea fluxurilor feroviare naționale și internaționale.
Pe toate aceste paliere, România are goluri imense și poate trimite proiecte finanțabile cadrate pe bunele practici observabile în țările nordice, cu precădere.
5. Proiecte feroviare care să lege rețeaua TEN-T de sistemele de mobilitate din orașele mari și medii de pe parcursul acestei rețele. În România, aceasta ar însemna concret platforme de legat rețeaua feroviară TEN-T de rețelele rutiere, velo și feroviare urbane din Timișoara. Arad, Brașov, Ploiești, București etc., orașe care vor fi puse sub presiune să își dezvolte astfel propriile strategii de mobilitate urbană sustenabilă care să țintească lucruri noi în România, precum emisii zero.
Șansa uriașă de a ne scoate orașele din capcana sufocării
Prioritatea dublării infrastructurii velo enunțată în Comisie oferă orașelor de pe linia TEN-T o ocazie de „copenhagenizare” pe fonduri europene. Pe scurt, vorbim de o ocazie unică de a transforma pe bani europeni un număr semnificativ de orașe românești actualmente sufocate de trafic auto. Ar fi echivalentul marilor reforme urbane de la începutul secolului XX.
6. Mobilitate sustenabilă (feroviarul electrificat este aici suprem) pentru navetele din zona rurală și suburbii spre orașele mari si medii. Traducere: moartea sinistrelor maxi-taxi și decongestionarea traficului de navetă.
7. Proiecte de cercetare-dezvoltare relevante transportului feroviar, cu accent pe tehnologii de ruptură („disruptive”), cum ar fi Inteligența Artificială. Practic, sectorul IT din România se poate orienta rapid spre aceste finanțări favorizate de Comisie, InvestEU și Banca Europeană de Investiții (unde creditele sunt cu dobândă modică).
La fel, România are câteva companii constructoare de locomotive electrice foarte competitive, cum ar fi Softronic Craiova (exportatoare de 100 de locomotive electrice către operatorul suedez de marfă Green cargo), care pot beneficia de ajutoare de stat pe partea de cercetare-dezvoltare, cu șanse mari de aprobare la Comisie.
8. Programe de achiziție de material rulant nou, preferabil electric sau cu hidrogen. Este de menționat că trenurile cu hidrogen sunt deja în serviciu regulat pe căile ferate europene.
9. Finanțarea modernizării liniilor feroviare non-TENT care deservesc comunități cu venituri mici (o mare parte a zonei nemetropolitane din România, adică) și a accesibilității pentru persoanele cu dizabilități pe calea Mecanismul de Tranziție Justă. Finanțarea feroviarului prin Mecanismul de Tranziție Justă a fost până acum total omisă de autoritățile române, în ciuda stipulării acestuia în strategia sus-menționată a Comisiei.
10. Terminale de marfă și rampe de încărcare a mărfurilor în orașele în care se află marii exportatori și marile noduri ale lanțurilor de producție care constituie economia României. Un aspect extrem de problematic al infrastructurii feroviare de mărfuri este că aceasta este în continuare gândită pentru producția industrială din anii 70 și 80 și nu au existat investiții susținute pentru retehnologizarea și adaptarea rampelor și a facilităților de descărcare și încărcare la noile realități economice.
Vom merge în 2050 de la București la Stockholm cu trenul de mare viteză?
Și dacă trenurile ar oferi prețuri competitive de transport (lucru greu de realizat în condițiile în care cheltuielile rutiere sunt externalizate), infrastructura feroviară nu are în mare parte capacitatea de conectare la tipurile de transporturi de care structurile economice au nevoie în prezent.
Mergând pe planurile Comisiei, în 2050, oricine va putea să meargă de la București în Stockholm, să zicem, cu un singur bilet, la un cost moderat, pe câteva modalități de transport electrificat terestru și predominant feroviar, fără a lua mașina sau avionul, mijlocul de transport cel mai greu de electrificat.
Același lucru ar trebui să se întâmple cu jumătate din expedițiile de marfă. România poate alege azi acest scenariu. Sau poate să se țină cu dinții de un PNRR nereformat, tăindu-se de restul Europei cu autostrăzi și străpungeri rutiere care par să umple visurile șaizeciste ale multora dintre noi.
Cercetător și doctor în economie, Cornel Ban este unul dintre cei mai cunoscuți gânditori români în zona științelor sociale, profesor doctor la Copenhagen Business School.
Sorin Gog este lector universitar doctor la Facultatea de Sociologie și Asistență Socială la Universitatea Babeș-Bolyai din Cluj.