20 de ani de la privatizarea Dacia, care în comunism a dat mașina românului. Cum era să fie cumpărată de Audi și cum ar urma să arate Dacia electrică

Povestea Dacia începe însă cu mult mai devreme, în anul 1966. La acel moment, dictatorul comunist Nicolae Ceaușescu a ales Renault pentru a dezvolta un automobil în comun. Prima mașină ieșită de pe poarta fabricii a fost o Dacia 1100, realizată pe 3 august 1968, în baza unei licențe Renault.

Ulterior, din 1969 s-a produs celebra Dacia 1300, tot în baza unei licente Renault. Aceasta a fost mașina românului vreme de aproape 30 de ani.

Dacia producea motoare de avioane, Renault construia tancuri

O uzină a existat pe amplasamentul actualei fabrici Dacia de la Mioveni încă din cursul celui de-Al Doilea Război Mondial, însă la acel moment producea motoare pentru avioanele realizate la IAR Brașov și nu avea legătură cu domeniul auto.

Și alți producători de mașini își au rădăcina în industria aviatică, precum BMW sau Saab, în vreme ce Renault a produs inclusiv tancuri în trecut.

Am ratat Audi, iar Volkswagen a preferat Skoda

Recomandări

Calmul dinaintea furtunii prezidențiale. Nimeni de la PSD nu a prevăzut înfrângerea lui Marcel Ciolacu

Fostul director al constructorului român, Constantin Stroe, dezvăluia, în 2009, că în anii 90, Dacia a purtat discuții cu opt producători mondiali pentru privatizarea companiei.

În 1993, lucrurile păreau ”făcute” pentru vânzarea către Audi, parte a grupului german Volkswagen. Stroe își amintea că nemții le-au dat inginerilor de la Mioveni un motor german, fără nicio schemă, și le-au cerut să îl adapteze pentru Dacia. Au fost uimiți când au văzut mașina funcțională. Totuși, afacerea a picat.

Grupul Volkswagen a preferat să cumpere în 1994 marca cehă Skoda.

Chrysler și General Motors

Au mai avut loc tratative și cu Chrysler, dar și cu General Motors. Între timp, Chrysler a ajuns parte a grupului Fiat Chrysler. Dacia ar putea ajunge acum în același grup cu Chrysler dacă fuziunea între Renault și grupul Fiat Chrysler s-ar relua. În acest moment, negocierile sunt în impas.

Și cu General Motors s-a negociat, dar grupul avea alte probleme. Între timp, acesta și-a vândut divizia Opel către Peugeot și s-a retras din Europa.

Recomandări

Cine este Călin Georgescu, surpriza alegerilor prezidențiale 2024, turul 1. A ieșit pe locul trei în exit-poll

Peugeot și Fiat

Negocieri au mai avut loc și cu grupul rival francez Peugeot – Citroen. Acesta colaborase la rândul său în trecut cu statul român, mașinile Oltcit de la Craiova fiind realizate în colaborare cu Citroen în perioada comunistă.

Un oficial român ar fi stricat în acel moment totul. Așa că s-a ajuns la italienii de la Fiat. Numai că aceștia nu doreau ca privatizarea să aibă loc cu Fiat, ci cu ”un SRL”, așa că și aceasta a căzut.

Se voia asamblarea de mașini Hyundai

În 1997 se semnase deja un contract pentru asamblarea modelului Hyundai Accent, însă doar 500 din cei 28.000 de angajați ai Dacia urmau să fie implicați, astfel că cele două părți nu s-au înțeles, conform Hotnews.

Daewoo și-a dorit Dacia

Și cu celălalt grup coreean, Daewoo, s-a negociat, dar acesta venise deja la Craiova și dorea să concedieze o parte dintre muncitorii Dacia în caz de preluare.

Între timp, Daewoo a avut probleme la nivel mondial. Conglomeratul a dat faliment în 1999, iar bucățile sale au fost vândute. Divizia auto a fost preluată de General Motors, dar aceasta nu a dorit să preia și fabrica de la Craiova, astfel că statul român a vândut-o, fiind achiziționată de Ford, în 2007.

Renault, atras de interesul Hyundai

Recomandări

Live Text Rezultate BEC alegeri prezidenţiale 2024, turul 1. Elena Lasconi l-a depășit pe Marcel Ciolacu și a intrat în turul doi al alegerilor

Așa s-a ajuns la Renault, grupul francez devenind interesat după ce a aflat că Hyundai era la rândul său interesat de Dacia.

Grupul francez a plătit 30 de milioane de dolari pe 51% din acțiunile Dacia, față de 137 de milioane, cât cerea Fondul Proprietății de Stat, potrivit Ziarului Financiar. Ulterior, acesta a făcut o serie de majorări de capital, astfel că a ajuns să dețină aproape tot pachetul de acțiuni.

Privatizarea cu Renault a însemnat practic o reîntoarcere la matcă pentru Dacia, după ce începuturile constructorului au avut loc tot sub auspiciile Renault.

Francezii au cerut la acel moment interzicerea importurilor de mașini second-hand până în 2005, măsură care nu a fost implementată deoarece importurile erau mici, iar Dacia avea oricum 70% din piață.

Dacia producea în acel moment cam 100.000 de mașini pe an, atât automobile, cât și utilitare.

Șeful de la acel moment al Renault, Louis Schweizer, a fost, alături de Carlos Ghosn, arhitectul Daciei moderne.

În era Renault au fost lansate imediat modelele SupeRNova și Solenza.

”Revoluția” Logan

Însă adevărata revoluție a venit în anul 2004, când Renault declanșează un adevărat fenomen la nivel mondial lansând ”prima mașină de 6.000 de euro”.

Este vorba de Dacia Logan, care a fost extrem de populară în țări precum Germania, Franța, Spania, Italia și Marea Britanie în perioada crizei economice de după 2008.

În 2010, Dacia lansează primul său SUV: Dacia Duster. Acesta face acum marea majoritate a producției de la Mioveni și cea mai mare parte a exporturilor.

Ce înseamnă Dacia acum: investiții de 3 miliarde de euro, vânzări de 5 miliarde de euro anual

Din 1999 până acum, Renault a investit peste 2,8 miliarde de euro la Mioveni, iar Dacia a ajuns la vânzări anuale de peste 5 miliarde de euro. În 2018, Dacia a consemnat o cifră de afaceri de 24,7 miliarde de lei și un profit net de 752 milioane de lei.

Dacă în anul 1998, Dacia producea 104.000 de autovehicule, în 2018, uzina de la Mioveni a ajuns la o producție de 335.262 de vehicule, de peste trei ori mai mult.

Defalcată, producția se prezintă așa:
Dacia Duster – 236.921 unități
Dacia Sandero – 42.146 unități
Dacia Logan – 33.841 unități
Dacia Logan MCV – 22.354 unităț

La acestea se adaugă 33.656 de kituri de caroserii produse în România și trimise în Algeria, la fabrica Renault de la Oran, potrivit Asociației Constructorilor de Automobile din România (ACAROM).

Și în privința salariilor s-a văzut o îmbunătățire: dacă în 2008, salariul mediu net la Dacia era de 1.600 de lei, în 2016, acesta ajunsese la 3.500 de lei. În luna aprilie 2019, angajații Dacia cereau o majorare de 700 de lei și erau pregătiți chiar de grevă pentru a obține acești bani.

Dacia are acum peste 14.000 de angajați, dar peste 100.000 depind de constructorul auto, restul fiind salariații furnizorilor de componente din țară.

Autostrada Dacia, o necesitate

Pentru viitor, însă, lucrurile nu arată la fel de optimist. Dacia are nevoie de realizarea autostrăzii Sibiu-Pitești pentru a crește viteza de transport până în Vestul Europei, unde se află principalele sale piețe de desfacere.

Autoritățile au tot promis realizarea acesteia încă din 2013, dar lucrurile se mișcă în ritm de melc. Inclusiv angajații Dacia au protestat în câteva rânduri pentru realizarea acesteia, temându-se că Renault va prefera să mute producția la Tanger, în Maroc.

Recent s-au împlinit 15 ani de la demararea lucrărilor la Autostrada Transilvania, iar aceasta nu este încă gata.

Disensiuni între Renault și Nissan

Pe lângă problemele de infrastructură, Dacia are de înfruntat și alte provocări în acest moment.

Renault nu se înțelege prea bine cu partenerul de alianță Nissan. Carlos Ghosn, fostul șef al Renault și Nissan, a fost acuzat de procurorii japonezi de delapidare și fraudă.

De asemenea, Nissan a acuzat Renault că a fost ”lăsat cu ochii în soare” în privința discuțiilor privind o posibilă fuziune între grupul francez și Fiat.

O astfel de tranzacție ar face ca familia Agnelli, cea mai bogată din Italia, să ”tragă sforile” în cadrul noii entități, ceea ce ar altera masiv parteneriatul dintre Renault și Nissan.

Viitorul este electric

Pe lângă aceste diferende punctuale, Dacia are de înfruntat două trenduri la nivel global: reducerea emisiilor și trecerea către mașini electrice.

Publicația franceză Caradisiac.com scrie că prima Dacie electrică va fi prezentată la Salonul Auto de la Frankfurt în anul 2021. Designul va fi asemănător cu cel al modelului Renault City K-ZE, disponibil deja la vânzare în China.

Prețul viitoarei Dacii electrice ar urma să se ridice la 20.000 de euro, dar datorită bonusurilor eco, acesta va scădea cu circa 6.000 de euro, astfel că prețul final se va învârti în jur de 14.000 de euro. De altfel, aceasta ar urma să calce pe urmele Logan și Duster și să fie cel mai ieftin model din categoria sa, urmând să coste la jumătate față de costul unui Renault Zoe.

Autonomia nu va rupe gura târgului, fiind estimată la 200 de kilometri, fiind astfel o mașină de oraș. Încărcarea la priză ar fi de 4 ore.

Vezi rezultatele alegerilor prezidențiale – turul 1 și află când este turul al doilea al votului pentru președinție!  

Urmărește-ne pe Google News

Ați sesizat o eroare într-un articol din Libertatea? Ne puteți scrie pe adresa de email eroare@libertatea.ro