Comentează- Dictatorul Nicolae Ceaușescu demarase o nouă industrializare a României, dar a preferat tehnologia occidentală în dauna celei sovietice.
- La Pitești Dacia era realizată împreună cu grupul Renault, la Craiova, pentru Oltcit, a fost ales un alt constructor francez, Citroën.
Șeful Citroën, născut în România
Negocierile dintre cele două părți au mers rapid, mai ales că George Taylor, șeful Citroën din acel moment, era născut în România în anul 1920.
Astel, în data de 30 decembrie 1976 se semna constituirea Oltcit, companie la care statul român avea 64% din acțiuni, iar Citroën restul de 36%.
Un an mai târziu, în 1977, începea construcția fabricii, cu tehnologie franceză. Oltcitul avea să fie fabricat pe baza modelului Protoype Y. Uzina avea 350.000 de metri pătrați, iar platforma industrială avea 114 hectare.
Fostul ministru de externe Ștefan Andrei afirma, în anul 2008, că investiția de la Craiova s-a ridicat la un miliard de dolari, potrivit Jurnalului Național.
Am scos din faliment Citroenul, România a investit 1 miliard de dolari în linia de construcţie a Oltcitului care până la urmă a ieşit o maşină proastă şi scumpă. Aici francezii ne-au tras pe sfoară: dacă Renault a făcut Dacia care a mers 30 de ani, Oltcitul a fost un eşec care ne-a costat mult.
Ștefan Andrei:
Citroën avea mari probleme
În acea perioadă, Citroën avea mari probleme.
Istoria sa începe în 1914, când André Citroën fonda o companie de muniții în Primul Război Mondial, Afacerea a avut așa mare succes, încât Citroën a cumpărat producătorul auto Mors Company, societatea la care André Citroën fusese anterior președinte.
Compania a produs apoi mașini mici, de masă, astfel că se ajunsese ca în acea perioadă 90% dintre taxiurile din Paris să fie Citroën.
Dar, în timpul Marii Depresiuni economice, compania a început să aibă probleme, așa că a fost vândută către producătorul de anvelope Michelin.
Peugeot a cumpărat 38% din acțiunile Citroën în 1974, iar în 1976 a cumpărat restul, până la 90%, după ce a preluat acțiunile Michelin.
Datorită tehnologiilor mai bune, multe modele Citroën sunt abandonate, așa cum a fost și cazul pentru Prototype Y.
Dar partea română a insistat, așa că Prototype Y a fost modificat pentru a fi adaptat pentru România.
Prima mașină românească exportată în Occident
Primul Oltcit a fost produs în 1981. Pentru a-și recupera o parte din investiția făcută, Citroën a exportat Oltcit-uri în Europa de Vest sub numele de Citroën Axel.
Între 1981 şi 1993 au fost produse circa 200.000 de maşini, dintre care 60.000 au fost exportate sub numele Axel.
Mașina de oraș a mai ajuns și în America Latină (Venezuela, Paraguay, Costa Rica, Columbia, Argentina, Uruguay), dar și în Orientul Apropiat (Egipt, Iordania, Turcia) și în fostul spațiu comunist (Cehoslovacia, Bulgaria, Ungaria, Polonia).
Era Daewoo a început bine. Nu s-a terminat la fel
După Revoluția din 1989, Oltcit a întâmpinat însă probleme. Citroën și-a vândut acțiunile în 1991 către statul român, așa că marca a fost rebotezată Oltena.
În 1994, sud-coreenii de la Daewoo – al doilea grup ca mărime din țara asiatică – au preluat fabrica, iar ultimul Oltcit a fost produs în anul 1996, sub brandul Oltena.
Mașinile Daewoo arătau ”occidental”, dar erau mai scumpe. La Craiova s-au produs modelele Cielo, Matiz și Nubira.
Dumitru Costin, președintele Blocului Național Sindical (BNS), a declarat că la finele anilor 90 Daewoo ajunsese să se opună venirii Renault la Dacia.
După Citroën, a venit Daewoo, un proiect care arăta bine, s-a făcut chiar lobby la nivel înalt, președintele (Ion) Iliescu avea o relație cu președintele concernului Daewoo. Îmi aduc aminte că în acea perioadă de la finalul anilor 90, cei de la Daewoo erau contra intrării Renault pe piață, deoarece le afecta afacerile. În paranteză fie spus, când a privatizat statul român ceva nu s-a luat în calcul și piața pe care o dădea. Daewoo a dorit să blocheze privatizarea Dacia, se plângeau că Renault ar fi avut apoi un monopol privat pe piața auto. Nu le-a ieșit.
Dumitru Costin:
Însă concernul Daewoo a început să aibă probleme la nivel global, din cauza crizei financiare din Asia din anul 1997.
Guvernul coreean a fost forțat să preia controlul grupului Daewoo, care a intrat în faliment în 1999 cu datorii globale de 50 de miliarde de dolari. Autoritățile de la Seul încep, astfel, o lichidare controlată.
Divizia auto a fost cumpărată la nivel global de către General Motors. Aceasta nu a dorit însă și fabrica din România.
Producția promisă de Ford, niciodată atinsă
Statul român a preluat fabrica și a vândut-o apoi către Ford, în 2007. Astfel, ultimele modele Daewoo au fost produse în anul 2008. Ulterior, compania și-a schimbat numele în Ford România.
Aceasta a promis să facă anual 300.000 de mașini în România și 350.000 de motoare.
Dar nu a ajuns niciodată la aceste ținte. Mai întâi, la Craiova s-a produs o mașină de marfă, Ford Transit Connect. Ulterior, s-a trecut la modelul B-Max, un autoturism de oraș.
Acesta nu a avut succesul scontat, iar ultimul model B-Max a fost produs în anul 2017. Ulterior, a fost înlocuit cu modelul EcoSport, un SUV compact.
În primele 11 luni din acest an, Ford a produs la Craiova 125.681 de autoturisme, cu 4,9% sub producția de 132.159 din primele 11 luni ale anului 2018.
În tot anul 2018, producția Ford la Craiova s-a ridicat la 141.507 mașini.
Dumitru Costin, liderul BNS, spune că proiectul B-Max de la Craiova a avut întârzieri și a eșuat din cauza crizei de forță de muncă.
Statul român a fost foarte generos, au beneficiat de sute de milioane de euro. Problema a fost alta. Americanii mizau pe un produs nou, pe modelul B-Max. Studiile arătau o dezvoltare uriașă pentru Craiova, care presupunea angajarea unui număr mare de oameni. Dar proiectul B-Max a murit în fașă. Problema a fost a crizei forței de muncă din regiune.
Dumitru Costin:
BNS reprezintă 90% dintre angajații Ford și era în interesul său ca proiectul să reușească, susține sindicatul.
Organizația a făcut un studiu cu privire la forța de muncă.
Am constatat că atât Craiova, cât și județul Dolj, nu ofereau suficientă forță de muncă. Am extins apoi cercetarea la zona Oltenia și arăta același lucru. Proiectul presupunea angajarea unui număr suplimentar de 6.000 de angajați. Dar ca să angajezi 6.000 trebuie să intervievezi 60.000 de cetățeni, rata de succes e de 1 la 10. Nici măcar în toată regiunea nu se putea.
Liderul BNS a punctat:
Pe lângă fabrică trebuiau să apară în zona și furnizori de subansamble. Se discuta inclusiv cu fostul primar Adrian Solomon pentru terenuri pe care să fie construite locuințe de serviciu pentru muncitorii veniți din altă parte.
Când cei de la Ford au văzut cu cine trebuie să implementeze proiectul (BNS – n.r.), cei din boardul Ford au dat reject (l-au respins – n.r.). Noi voiam sa facem recalificare, consiliere, spații, veneam și cu expertiză în fonduri structurale. După ce au respins proiectul, cei de la Ford au înregistrat întârzieri de cel puțin trei ani. Între timp, piața nu i-a mai așteptat și le-a fost ocupată nișa de alți producători.
Dumitru Costin a conchis:
După eșecul B-Max, Ford a demarat din 2017 producția modelului EcoSport. Producția a crescut, dar în continuare este sub jumătate din cât a promis Ford la privatizarea din 2007.
În comunicările oficiale, Ford a evocat criza economică din 2008 – 2010 și faptul că vânzările s-au situat sub estimări, divizia sa europeană înregistrând pierderi timp de mai mulți ani.
Autostrada Ford, un vis
Între timp, și statul român a bifat propria sa promisiune neonorată. Este vorba despre ”autostrada Ford”, care trebuia să lege Craiova de Pitești.
Nici aceasta nu a fost realizată. Din autostradă, proiectul a fost transformat în drum expres.
Lucrările la acesta au fost demarate cu mult fast în acest an, înainte de alegerile europarlamentare. Ulterior, șeful Ford din România a vizitat șantierul și nu lucra nimeni.
Realizarea de autostrăzi și drumuri expres este vitală pentru companiile care depind de transporturile de mărfuri și de viteza cu care le pot livra.