A emigrat în cel mai prietenos oraș din lume cu bicicliștii și a lucrat în Columbia, Palestina sau Uganda: „Suntem cu 50 de ani în urma Olandei. Dar nu suntem singurii”

Când a ajuns la Utrecht în 2013 pentru un masterat în planificare urbană și politici de mediu, arhitecta Ruxandra Aelenei a fost uimită de infrastructura spectaculoasă pentru biciclete și de viața simplă, fără ștaif. „Oamenii se îmbracă mai informal, datorită utilizării bicicletei. Nu se așteaptă nimeni să te duci îmbrăcat la costum la muncă și cred că informalitatea asta se simte și în relațiile dintre oameni. Este destul de puțină atenție acordată aparențelor”, explică românca, pentru Libertatea.

Apoi, a venit testul mersului pe bicicletă, dificil la început când trebuie să mergi în tandem cu zeci de alți bicicliști și să prinzi repede regulile. „Mi-a fost o frică îngrozitoare în primele săptămâni pentru că nu mai mersesem pe bicicletă de 20 de ani. Până m-am acomodat puțin și mi-am dat seama că totul funcționează. În rest, nu prea a fost un mare șoc cultural, mi s-a potrivit Olanda mănușă”, mai spune specialista. 

Orașul Utrecht, cu peste 350 de mii de locuitori – de la noi cel mai apropiat ca populație ar fi Clujul – are 420 de kilometri de pistă pentru biciclete și cea mai mare parcare de biciclete, cu 12.500 de locuri (33.000 în total, doar în zona gării centrale). 

Recomandări

De ce nimeni nu poate prezice strategia Trump 2.0 privind Ucraina

În facultatea de arhitectură de la noi „nici nu am auzit cuvântul mobilitate”

Ruxandra a ajuns să facă masteratul în Olanda după ce în România lucrase deja ca urbanist câțiva ani, după Facultatea de Arhitectură la Timișoara și un masterat în urbanism. Spune că nu a mânat-o să plece din țară vreo dezamăgire, ci pur și simplu voia o schimbare, o rearanjare profesională. „Nu voiam neapărat să plec pentru că m-am săturat, gata, îmi fac bagajul și plec, ci pentru că am vrut să studiez și să-mi extind cunoștințele și orizontul”, spune azi experta. 

Așa a ajuns în țara unde există o bicicletă la fiecare locuitor, cel mai bun raport biciclete-locuitori din lume, potrivit Ground Report. „Când am studiat eu în România, cred că timp de șapte ani nici nu am auzit cuvântul mobilitate sau sintagma «mobilitate urbană»”, spune românca. I-a plăcut foarte mult noul domeniu și așa a ajuns să lucreze ca expertă în mobilitate la firma unde lucra o colegă de la masterat. 

De aici a început cariera ei internațională. A lucrat la firme din Olanda și la primăria din Utrecht, dar a făcut consultanță și în Columbia, Palestina, Georgia, Uganda, Africa de Sud, Mozambic, Islanda și Belgia, pentru că „toată lumea aleargă după experți olandezi pentru a-i ajuta să-și rezolve problemele de mobilitate urbană.”

Recomandări

Cu banii la vedere. PSD a cheltuit 90% din suma totală pusă la bătaie de candidații la Președinție în prima săptămână de campanie

În prezent este lector în mobilitate urbană la Universitatea de Științe aplicate din Amsterdam. 

„Nu suntem singura țară rămasă în urmă”

În ultimii ani, a fost invitată la diferite evenimente de către diferite ONG-uri românești care încearcă să împingă pe agenda primarilor și cauza bicicliștilor. Când a revenit ultima oară la București, oraș în care a și locuit o perioadă, a lovit-o traficul parcă mai năucitor. „România e cu 50 de ani în urma Olandei, asta e sigur. Dar ce este încurajator, deși nu schimbă situația foarte mult, este că majoritatea țărilor lumii este cam la același nivel. Adică România nu este singura în această luptă sau singura rămasă în urmă”, încearcă o glumă amară Ruxandra. Țara noastră trebuie să se grăbească însă „să prindă trenul”. 

Olanda poate fi exemplul perfect pentru România, fiindcă la fel erau orașele Țărilor de Jos în anii ‘60-‘70, cu „mașini claie peste grămadă, foarte multe accidente, autoturisme parcate peste tot, spațiul public acaparat complet de autoturisme.” Asta pentru că și acolo, după Al Doilea Război Mondial, mașina a fost cea care a decis sistematizarea orașelor. 

Recomandări

Infractori prinși cu ajutorul inteligenței artificiale. Profesor dr. Vlad Niculescu Dincă: Trebuie să înțelegem aceste „unelte”, altfel există un risc real să fim toți tratați ca suspecți | Interviu

Doar că s-a născut o mișcare civică foarte puternică, numită „Opriți uciderea copiilor”, ce i-a convins pe politicieni să ia măsuri. În plus, aveau și o tradiție a mersului pe bicicletă. 

Acela a fost momentul zero când lumea a spus că așa nu se mai poate și au început să exercite presiune pe aleșii locali, pe politicieni, care și-au dat seama că trebuie să răspundă cerințelor respective. Nici în Olanda nu a venit de la politicieni, de la Dumnezeu sau din altă parte, ci de la oamenii care au vrut altfel de orașe.

Ruxandra Aelenei, specialistă în mobilitate urbană: 

„Străzile nu sunt destinate deplasărilor, sunt spații pentru interacțiune”

Așa s-a ajuns ca astăzi Țările de Jos să fie un exemplu de urmat în toată lumea. „Străzile nu sunt destinate deplasărilor, sunt spații pentru interacțiune, activități sociale, spații pentru oameni”, spune ea mereu când e invitată în conferințe în România. Ar părea o utopie, dar este de fapt o idee „de bun simț”. 

Și Olandei i-a luat ani de regândire urbană, investiții și educație pentru a ajunge ca bicicleta să devină un brand de țară. „Și aici, dacă mă uit pe geam afară, văd o grămadă de mașini parcate, dar în același timp văd pe geam și o grămadă de oameni pe biciclete sau destul de des autobuze care trec la distanțe foarte mici de cartier, accesibile pentru toată lumea. Diferența este că există multe opțiuni bine puse la punct toate”, explică românca. 

Ea nu are mașină și nici vreun gând să-și ia. N-a avut nici când era în România, deși are carnet. „În București mi s-a părut infernal să conduc, nu am vrut să-mi toc nervii la 7 dimineața.”

Chiar dacă în Olanda n-ar avea problema locurilor de parcare, cum există în București, crede că să ai mașină este scump și devine o achiziție fără sens atunci când toate celelalte mijloace de transport merg bine. 

Nici aici nu e toată lumea biciclist sau pieton, sunt foarte multe mașini în Olanda și foarte mulți oameni care în continuare utilizează autoturismul. Nici aici nu umblăm toți cu flori în păr pe bicicletă, dar mentalitatea și faptul că oamenii acceptă la fel de bine să meargă pe bicicletă sau pe jos fără să considere asta o rușine face diferența.

Ruxandra Aelenei, specialistă în mobilitate urbană: 

Copiii sunt învățați să meargă pe bicicletă aproape imediat după ce învață să meargă în picioare. Apoi, când ajung la școală, trec printr-o serie de cursuri teoretice și practice și apoi dau și un examen. 

„Eu nu pot să mă duc în fața blocului și să-mi aloc 15 metri pătrați pentru mine cum fac șoferii”

Ne întoarcem la București. Cum poți face ordine într-o capitală care are aproape o mașină la fiecare locuitor. Sunt 1,4 milioane de mașini înmatriculate în București, la 1,8 milioane de locuitori. 

„Modul în care îți aranjezi prioritățile ca oraș face diferența. Dacă vrei să prioritizezi autoturismele, nu vei avea spațiu pentru altceva, dacă vrei să prioritizezi pietonii și spațiul verde, va trebui să iei de undeva acel spațiu, deci de la autoturisme, evident, și să-l dai spre bicicliști, pietoni și spre spațiul verde”, explică Ruxandra Aelenei o noțiune simplă de tipul unu plus unu fac doi. Calculele se complică atunci când se dă o luptă de tipul bicicliști versus conducători auto. 

Ruxandra crede însă că la început trebuie să te pregătești și pentru a fi hulit. 

„Trebuie să devină destul de neatractiv să ai un autoturism, ar trebui să te coste, pentru că de ce trebuie să ai tu mai multe drepturi asupra spațiului public decât altcineva? Eu, de exemplu, nu pot să mă duc în fața blocului și să-mi aloc 15 metri pătrați pentru mine, în timp ce o persoană care are un autoturism își alocă 15 metri pătrați din spațiul public.”

La început, și în Olanda au fost impuse măsuri dure:

• restricționarea accesului cu mașina în orașe, parcări scumpe și pe intervale orare limitate;
• o legislație care favoriza biciclistul în cazul accidentelor cu mașinile și îl făcea bun de plată în special pe șofer;
• la orice construcție de infrastructură urbană, bicicliștii erau luați în calcul.

„Acum se merge mai mult pe recompensă, adică mai bine îi recompensăm pe cei care nu folosesc mașina decât să-i pedepsim pe cei care o folosesc. Asta însă astăzi, având situația de acum în sistemul de transport”, spune românca. Doar că începutul sigur va deranja. 

„Cred că e grea discuția din punct de vedere politic pentru că măsurile sunt aparent nepopulare, într-un final probabil devin populare, dar după trei sau șapte ani, iar mandatele sunt de patru ani și atunci câteodată există un fel de reținere, de ce să fiu eu cel care ia deciziile nepopulare? Dar cu siguranță se poate, așa cum s-a putut și în alte părți, cred că oamenii gândesc cam la fel indiferent dacă suntem din România, Olanda sau Mozambic.”

VEZI GALERIA  FOTOPOZA 1 / 4

Nu e mai scumpă decât infrastructura de biciclete

La discuția despre bani, de la început trebuie înțeles că investiția în infrastructura pentru biciclete nu e mai mare decât cea pentru mașini. În schimb, pe termen lung, economisești bani. „Există foarte multe studii făcute în ultimii ani care arată că utilizarea bicicletei și crearea de infrastructură pentru biciclete și pietoni generează bani indirect, prin faptul că bicicliștii și pietonii sunt mai sănătoși. Deci se face economie în sistemul de sănătate și faptul că nu sunt nici emisii de noxe, sunt reduse și costurile pentru regenerarea sau curățirea aerului.”

Urmărește-ne pe Google News

Ați sesizat o eroare într-un articol din Libertatea? Ne puteți scrie pe adresa de email eroare@libertatea.ro