ComenteazăPentru susținătorii săi, Canalul Istanbul reprezintă investiții, locuri de muncă și mai multă siguranță pentru Istanbul, cel mai mare oraș al Turciei.
Pentru critici, planul înseamnă o catastrofă ecologică și o uriașă risipă de fonduri.
Kanal Istanbul – proiectul ce presupune săparea unui canal lung de 45 de kilometri între Marea Neagră și Marea Marmara – este cel mai controversat proiect al Turciei.
Și totuși, în ciuda diviziunilor din societate, președintele Recep Tayyip Erdogan și partidul său Justiție și Dezvoltare (AKP) sunt determinați să îl ducă la îndeplinire și au lansat primele licitații luna trecută.
Ankara se așteaptă acum ca țările din Orientul Mijlociu și din Asia de Est să ofere cea mai mare parte a finanțării, China și Qatar urmând, potrivit informaților, să aibă roluri importante în acest sens.
Cât de mari sunt costurile? Împreună cu un nou oraș de un milion de locuitori care va fi ridicat lângă canal, împreună cu podurile, autostrăzile și porturile aferente, o estimare din 2018 ridica prețul total al proiectului la aproximativ 20 de miliarde de dolari.
Alocarea unor sume mari pentru acest proiect nu prinde Turcia într-o perioadă bună. Țara trece printr-o criză economică prelungită, acum adâncită de efectele pandemiei de COVID.
„O trădare a Istanbulului”
Un cost substanțial, avertizează experții, va fi cel suportat de mediu.
Pe de o parte, canalul va consuma resurse de apă importante, deoarece acolo unde ar urma să fie construit se află rezervele de apă ale Istanbulului.
Apoi, construcția ar periclita și ecosistemul complex al regiunii.
„Dunele din nordul orașului găzduiesc păduri, pârâuri și pajiști protejate, importante pentru ecosistem și pentru sutele de specii de plante și animale care trăiesc acolo”, avertizează expertul de mediu Doganay Tolunay de la Universitatea Istanbul, pentru Deutsche Welle.
Potrivit municipalității orașului Istanbul, care se opune puternic proiectului, în jur de 200.000 de copaci vor fi tăiați și 136 de milioane de metri pătrați de teren agricol vor fi distruși.
Orașul va pierde 33 de milioane de metri cubi din rezerva de apă.
Social-democratul Ekrem Imamoglu de la partidul CHP, primul primar în ultimii 25 de ani care nu vine din partidul lui Erdogan, se pronunță împotriva ridicării noului canal.
Primarul califică proiectul drept o „trădare a Istanbulului” și un „proiect criminal” și promite: „16 milioane de oameni se vor opune”.
Nu este singurul care se opune.
„Am avertizat guvernul să nu facă asta”, a declarat Akif Burak Atlar, președintele filialei din Istanbul a Camerei Arhitecților Urbani, pentru Asia Times.
„Va fi foarte rău pentru viitorul Istanbulului – un dezastru pentru întreaga regiune”, a adăugat el.
Cum va deveni canalul profitabil?
Întrebarea care se pune este: cine va folosi canalul? Și asta ținând cont că la câțiva kilometri se află o rută clasică, gratuită – Strâmtoarea Bosfor.
Timp de milenii, navele au traversat acest culoar îngust, care trece prin inima Istanbulului, pentru a ajunge de la o mare la alta.
Navigația prin Bosfor este în prezent guvernată de Tratatul de la Montreaux, din 1936, care stabilește regulile agreate la nivel internațional pentru „strâmtorile turcești” – Bosfor și Dardanele.
Tratatul impune restricții pentru navigația navelor de război, dar garantează trecerea liberă a vaselor civile, pe timp de pace.
„Turcia nu poate solicita navelor comerciale o taxă pentru folosirea acestor strâmtori și nici măcar să insiste pe lângă ele să accepte un pilot în timpul traversării”, spune Soner Cagaptay, director al Programului pentru Turcia din cadrul Washington Institute.
Dar folosirea unui pilot este recomandată, deoarece Bosforul conține multe capcane și curenți puternici, iar în unele locuri se îngustează până la o lățime de 550 de metri.
În trecut, în Bosfor au avut loc coliziuni majore și eșuări de vapoare, iar în unele cazuri, marile vase s-au izbit de casele aflate pe malul mării.
Cel mai grav accident a avut loc în 1979, când un petrolier s-a ciocnit de un cargo, declanșând o explozie care a ucis 42 de persoane.
„Bosforul este cu adevărat bulevardul Istanbulului”, spune Cagaptay. „Există o nevoie de a-l reglementa, în special atunci când vine vorba despre transportarea încărcăturilor periculoase”, adaugă el.
De aceea, susținătorii Canalului Istanbul indică spre nevoia de siguranță, atunci când argumentează nevoia unei rute alternative.
La asta, criticii au răspuns observând că transporturile de încărcături periculoase sunt tot mai puține în ultimii ani, pe măsură ce în regiune au fost construite conducte pentru livrarea petrolului sau a gazelor naturale.
Nimeni nu știe cum va fi monetizat însă canalul. „Ținând cont că Turcia nu are posibilitatea de a direcționa navele spre canal, cum vor încasa taxa de traversare? Cum va deveni canalul profitabil?”, întreabă Cagaptay.
Investiții imobiliare și calcule politice
Răspunsul este în altă parte. „Canalul trebuie să fie văzut în primul rând ca un proiect imobiliar”, spune pentru Asia Times Mehmet Ogutcu, un fost diplomat turc, în prezent CEO al Global Resources Partnership, o firmă de consultanță.
Din momentul în care Erdogan a anunțat proiectul, în timpul unui miting din 2011, ruta sa a fost ținta unor afaceri serioase cu terenuri.
O anchetă derulată luna aceasta de ziarul turc Yenicag a dezvăluit că din cei 30 de milioane de metri pătrați din zona viitorului canal, 26,7 milioane de metri și-au schimbat deja proprietarii.
„Dacă te uiți la planurile proiectului”, spune Ogutcu, „vezi vile frumoase, porturi pentru iahturi, restaurante și altele asemenea de-a lungul canalului”.
„Terenul pentru toate aceste construcții a fost cumpărat la prețuri mici de investitori saudiți și din Qatar, dar și de oameni bogați din Turcia, astfel că acum ei au un interes să îl vândă la un preț mare”, observă el.
În același timp, proiectul ar putea oferi un impuls pe termen scurt pentru economie, în vreme ce locurile de muncă pe care le va genera ar putea oferi AKP o gură de oxigen înainte de alegerile cruciale din 2023.
Un sondaj din aprilie arăta că sprijinul pentru partidul aflat la guvernare este de doar 26,5%, în scădere de la 29% în martie și 35,2% în februarie.
„Proiectul va crea multe conexiuni între AKP, afaceriștii din construcții care îl susțin și muncitorii care ar putea fi angajați”, spune Toygar Sinan Baykan, de la Universitatea Kirklareli din Turcia.
„AKP și Erdogan ar putea să considere că aceasta este strategia lor câștigătoare”, adaugă el.
Totuși, costurile potențiale economice și politice ar putea fi chiar mai mari decât nota de plată estimată de 20 de miliarde de dolari.
„Ce mă ține treaz noaptea nu este grija pentru navele care traversează Bosforul”, spune Akif Burak Atlar, arhitectul urban. „În schimb, mă întreb cât de pregătit este orașul pentru următorul cutremur”, subliniază el.
Cea mai mare aglomerare urbană din Turcia se află lângă o falie seismică majoră. Ultimul cutremur din regiune, din 1999, a ucis 17.000 de persoane.
„Avem nevoie să cheltuim resursele pentru a ne asigura că clădirile noastre sunt sigure, nu pentru a construi un canal”, spune Atlar.
Criticii avertizează și că proiectul ar putea avea efecte negative și asupra plăcilor tectonice din adâncul solului din Istanbul – un risc sporit de cutremur ar putea fi urmarea. Oficiul pentru Catastrofe și Managementul Situațiilor de Urgență (AFAD) respinge aceste afirmații.
În ciuda lipsei de popularitate a canalului – un sondaj din martie a arătat că 58% dintre turci i se opun – Erdogan este însă determinat să meargă mai departe.
„Nu contează dacă le convine sau nu, Canalul Istanbul va fi construit”, a spus Erdogan. „Nu vom permite să fim opriți de oameni fără viziune, fără obiective, fără dragoste și speranță pentru țara noastră”, a promis el.
Vezi şi Hagia Sophia din Istanbul – curiozități despre una dintre cele mai mari catedrale din lume!