Comentează“Actualul exercițiu financiar european se apropie de jumătatea perioadei de programare, iar România absoarbe fonduri europene pe proiecte de infrastructură în mare parte doar din proiectele începute în trecut, în perioada 2007-2013”, este mesajul transmis de la Bruxelles de comisarul european, propus de România, Guvernului de la Bucureşti.
Corina Creţu, care are pe mână domeniul „Politicii Regionale”, face parte din aceeaşi familie politică cu actualul Executiv. Cumva, e greu de înţeles, raportându-ne la „politica de Dâmboviţa”, cum un membru de partid, trimis la Bruxelles, să critice de acolo activitatea de absorbţie a fondurilor europene a propriului Guvern, populat la rându-i de colegii săi de partid.
Dincolo de culise sau scenarii privind strategii de imagine sau de comunicare, situaţia este mult mai gravă în realitate, decât se arată în scrisoarea transmisă de Corina Creţu.
“În momentul acesta, este un dialog surd, pentru că o parte spune ceva şi cealaltă altceva. Din păcate, nu se iau în discuţie problemele reale. Ministerul Transporturilor dă vina pe constructori, greaua moştenire, pe legislaţie pe tot felul de lucruri care chipurile n-ar fi sub controlul lor. Din punctul nostru de vedere, şi Ministerul, şi compania de drumuri ar trebui să se uite în oglindă”, spune, pentru Libertatea, directorul executiv al Asociației Pro Infrastructura, Ionuț Ciurea.
Radiografia eşecului perpetuu
Asociaţia Pro Infrastructura este una dintre cele mai virulente organizaţii care urmăreşte evoluţia investiţiilor şi a rezultatelor acestora în domeniul transporturilor din România, iar în ultimii ani a scos la lumină nenumărate probleme legate de proiectarea sau execuţia drumurilor de mare viteză.
“Din ce monitorizăm noi de o bună bucată de timp, problemele reale sunt în compania de drumuri (n.r. Compania Naţionala de Administrare a Infrastructurii Rutiere). Şi constructorii au partea lor de vină, însă în primul rând cele mai multe probleme sunt imputabile autorităţilor statului. Proiectele sunt foarte prost pregătite. Nu suntem în stare să rezolvăm la timp partea birocratică şi atunci degeaba facem licitaţii şi după aceea nu putem să dăm autorizaţie de construire şi constructorul nu poate să intre în teren. Şi atunci, autorităţile vin şi spun: constructorul nu lucrează. Constructorul nu lucrează pentru că nu e plătit, pentru că nu are front de lucru, nu are autorizaţie de construire, nu există tot ceea ce înseamnă documentaţie premergătoare emiterii autorizaţiei de construire: exproprieri, relocări de utilităţi, plata avansului şi plata lucrărilor făcute deja. Pentru că aici este un alt aspect. Autorităţile vin şi spun că nu avem absorbţie, dar prea puţin se explică cum se face aceasta absorbţie. Poate cel mai important lucru de înţeles este că absorbţia propriu-zisa a fondurilor europene este la final”, mai spune Ciurea.
Ce uită să explice Guvernul
Absorbţia fondurilor europene nu este un proces simplu. Banii vin de la Uniunea Europeană abia după ce sunt realizate lucrările. În teorie, sună cât se poate de firesc, dar în practica românească, totul se transformă într-un dezastru cu magnitudine naţională: lipsa unei infrastructuri rutiere moderne se resimte pe toate planurile socio-economice.
“Până se finalizează lucrările, statul trebuie să asigure tot. Să rezolve birocraţia, să dea toate autorizaţiile, avizele şi certificatele, după aceea să intre constructorul în teren să lucreze. După ce a lucrat, constructorul trimite facturile și statul plăteşte toată suma acelor facturi. Ulterior, la două-trei luni, după ce statul strânge mai multe facturi pe anumite proiecte, se duce la Comisia Europeană, la Bruxelles, cu facturile şi spune: «Dragă Uniunea Europeană, am realizat lucrările astea, am plătit toate acestea lucrări», apoi Comisia spune că plăteşte suma X. Suma X e posibil să nu fie toată suma de pe factură. E posibil să fie lucrări executate de constructor care să nu fie eligibile, pe care Uniunea nu ni le decontează. Costul exproprierilor nu este decontat de Bruxelles, costul relocărilor, la fel, este neeligibil. Problema este atât în partea de pregătire defectuoasă a proiectelor care mai departe generează foarte multe probleme în implementare. Lansarea licitaţiilor, spre exemplu, pe o documentaţie foarte slabă de licitaţie cu foarte multe probleme şi neclarităţi care generează la rândul lor contestaţii. Şi stăm cu lunile de zile ca să acordăm un contract care, chipurile, în esenţă, are asigurată finanţarea europeană, dar nu suntem în stare să dăm contractul respectiv ca să se lucreze şi să se ajungă într-un final la decontarea acelor costuri”, mai spune directorul executiv al Asociației Pro Infrastructura.
Problema “avizul”
Din cauza lipsei de viziune şi din cauza lipsei de competentă a autorităţilor, multe licitaţii pentru proiecte de infrastructură ajung să fie făcute în baza unor documente care nu respectă standardele de eficienţă.
“Nu sunt în stare să rezolve partea birocratică la timp şi atunci se lansează licitaţia pe o documentaţie proastă, şi după aceea, când într-un final avem constructor, acel constructor nu poate lucra. Pentru că nu are toate avizele, autorizaţiile, exproprierile, relocările de utilităţi şi aşa mai departe. Şi atunci lucrările trenează şi se construieşte în ritm de melc”, adaugă Ionuț Ciurea.
Planificarea eşecului
“O altă problemă este faptul că nu se rezolvă la timp toate lucrurile care trebuie într-un anumit moment rezolvate. Nu avem o planificare foarte exactă a implementării şi atunci, pentru că nu avem pasul 1, pasul 2 şi pasul 3, în ordine, ajungem să stăm cu anii şi să nu rezolvăm probleme. Dacă lansăm licitaţia de proiectare şi execuţie a unui drum, în mod normal ar trebui să avem acordul de mediu revizuit şi emis. Nu trebuie să lansăm licitaţia şi după asta să facem rost de hârtii. Acordul de mediu poate să impună ca, într-o anumită zonă, să fie un viaduct sau un tunel”, precizează reprezentatul Pro Infrastrutura.
Studiu de caz “Lugoj-Deva”
Un exemplu concret îl reprezintă tronsonul Lugoj-Deva al autostrăzii A1. Din cauză că licitaţia a fost lansată fără un aviz, lucrările au fost ulterior blocate complet.
“Acordul de mediu a fost emis după ce am avut contractul semnat. Iar acel acord de mediu a prevăzut o altă soluţie tehnică, mai precis un tunel, faţă de soluţia care fusese licitată şi pentru care s-a semnat contractul. Şi atunci s-a generat un cost fantastic, mult faţă de ce se putea suplimenta, legal vorbind, adică 10 la sută din valoarea contractului. Nici până în momentul ăsta nu s-a rezolvat această situaţie”, spune Ciurea.
Programul Operaţional Sectorial -Transporturi vs. Programul Operaţional Infrastructura Mare
România a avut la dispoziţie bani europeni, între 2007 şi 2013, prin Programul Operaţional Sectorial -Transporturi (POS-T). Din 2014, perioada de programare a fondurilor comunitare a primit un alt nume: Programul Operaţional Infrastructura Mare (POIM). Cu toate acestea, “ghinionul” a rămas.
“Ne mişcăm la fel de prost, dacă nu mai prost pe anumite proiecte. Pur şi simplu nu putem să învăţăm din greşeli. Nu avem profesionişti, nu avem un management profesionist, în primul rând, mai ales la compania de drumuri, pentru că acolo sunt cei mai mulţi bani. Iar presiunea publică cea mai mare ţine de autostrăzi. Avem un set de probleme nerezolvate, autorităţile dau vina pe altcineva, nu îşi asumă responsabilitatea pentru rezolvarea măcar a celor mai importante. Fugă de responsabilitate, incompetența crasă, chiar prostie, aşa cum am demonstrat de foarte multe ori, răspund doar la comanda politică, iar comanda politică, de multe ori, este strâmbă. Nu se respectă lucrurile tehnice, care ar trebui rezolvate de către specialişti. Din păcate, profesionalismul tinde spre zero”, mai spune Ionuţ Ciurea.
“După mine, potopul”
Lipsa asumării răspunderii în rândul celor plătiţi din bani publici, pe proiecte strategice de infrastructură, are cauze multiple: de la legislaţie şi până la birocraţie.
“Oamenii dacă nu sunt incompetenţi, sunt prost plătiţi. Vorbim aici de oameni de prin ministere, de prin tot felul de agenţii, care sunt cu totul nemotivaţi, pentru că au nişte salarii foarte proaste. Sunt pur şi simplu funcţionari, care văd strict actele respective, şi nu proiectul în ansamblu, şi poate nu vor să-şi asume mai mult decât e responsabilitatea lor acolo, strict pe actul respectiv. Nu există o coordonare între instituţii, se stă cu lunile de zile după anumite semnături. Dacă te uiţi pe acte oficiale, multe dintre ele sunt semnate de 7-10 persoane”, mai spune reprezentatul Pro Infrastructura.
Rotaţia cadrelor la Compania Naţionala de Administrare a Infrastructurii Rutiere
“Dacă ne uităm la numărul de oameni din C.N.A.I.R., sunt între 5.000 şi 6.000 de persoane. Şi dacă ne uităm la eficienţa acestei companii, o să ne crucim. Pentru ce plătim milioane de euro în fiecare lună pe salarii, pentru ce plătim 6.000 -7.000 de euro directorului general, pentru ce plătim mii de euro managementului în fiecare lună, pentru fiecare director general adjunct, când vedem eficienţa pe care o vedem cu toţii? Noi acum plătim un aparat de stat foarte stufos şi foarte ineficient, iar frustrarea este maximă. Principala problemă e că nu se schimbă nimic, doar se rotesc cadrele”, conchide directorul executiv al Asociației Pro Infrastructura, Ionuț Ciurea.
Pentru perioada 2014-2020, România are la dispoziţie 5,1 miliarde de euro pentru investițiile în domeniul transporturilor: 3,4 miliarde de euro alocate din Fondul de Coeziune și 1,7 miliarde de euro din Fondul European de Dezvoltare Regională.
Premierul Viorica Dăncilă se întâlnește luni cu comisarul european Corina Crețu, pentru a discuta despre întârzierile în absorbția fondurilor europene.
Citește și:
La ce secție de votare votezi duminică și cum poți vota dacă nu ești în localitatea de domiciliu pe 24 noiembrie la alegerile prezidențiale!