Doi experți CFR analizează accidentul de la Roșiori cu regulamentul pe masă: „Eroare umană, dar nu numai a mecanicului”

Mai mulți pasageri au fost răniți, miercuri, 13 martie, după ce trenul IR 1822, Arad – București Nord, cu 280 de călători, a lovit un marfar care circula în fața lui, în apropiere de stația Roșiori Nord. 

Inițial, CFR a anunțat că incidentul s-a produs prin acționarea frânării de urgență în urma deraierii unor vagoane ale trenului care transporta autoturisme. Ulterior, mecanicul trenului de călători a fost indicat drept principal responsabil: a trecut pe roșu.

Cei doi experți din cadrul CFR consultați de Libertatea s-au pus de acord: dacă mecanicul ar fi oprit la semnalul roșu care marca intrarea în gară, așa cum prevăd toate reglementările interne al CFR, accidentul nu ar fi avut loc. Însă, spun ei, există și o serie de alți factori aici care au facilitat producerea accidentului. 

Expertul în siguranța circulației și conducătorul de trenuri, ambii cu peste 30 de ani de experiență la CFR, analizează acești factori și demontează o serie dintre informațiile care au circulat în presă în ultimele zile.

Prima atenționare: semnal galben la 1 kilometru

Specialiștii au explicat care este comportamentul trenurilor ce intră pe segmentul respectiv de cale ferată spre Roșiori. 

În acea zonă, trenurile circulă, de regulă, cu o viteză cuprinsă între 120 și 140 de kilometri pe oră, în apropierea gării. Cu un kilometru înaintea momentului intrării în gară, mecanicul trenului IR 1822, Arad – București Nord, a întâlnit un semnal luminos galben. Ce reprezintă acesta?

„Semnalul cu galben ordonă și el oprirea și te avertizează că următorul semnal, care e la 1 – 1,2 kilometri distanță, este roșu. Este gândit astfel încât să ai timp să frânezi și să te oprești, fiindcă de un semnal roșu nu ai voie să treci decât cu ordin scris de la impiegatul de mișcare, care nu există în cazul acesta. Regulamentele CFR sunt clare: la roșu oprești, când treci de galben frânezi astfel încât să poți opri în siguranță”, a explicat unul dintre experți.

Cel mai des, astfel de semnale indică roșu pentru că în gară, la momentul respectiv, există un alt tren garat și linia este ocupată sau se fac manevre cu alte garnituri.

Mecanicul a frânat după semnalul galben

Există și un sistem de siguranță în caz de forță majoră: dacă mecanicul de tren trece de semnalul galben și nu reduce viteza sub 90 de kilometri la oră, un inductor de cale declanșează frânarea automată a trenului.

Prin urmare, mecanicul a frânat la semnalul galben, sub 90 km/h, iar conform informațiilor furnizate de cei doi experți, datele preliminare arată că la momentul impactului trenul ar fi avut 40 km/h.

Totuși, de ce a trecut mecanicul de semnalul roșu și de ce nu s-a activat frânarea de urgență?

Cei doi specialiști spun că, cel mai probabil, acesta a încercat să păcălească sistemul, să intre cu viteză redusă dincolo de semnal, în speranța că se va face verde, o manevră care se mai practică.

„Deci, reduci viteza la inductor (semnalul galben – n.r.), care scade sub 90 km/h, și te apropii de semnalul roșu reducând viteza, ca să ai timp să oprești trenul în condiții de siguranță. De la inductor la următorul semnal ai cel puțin un kilometru, ca să fie loc și timp suficient să oprești trenul, de la 90 km/h să ajungi la 0, să nu treci de al doilea semnal”, a explicat mecanicul de tren pentru Libertatea.

Pe ce distanță se poate realiza frânarea? Sub un kilometru, răspunde conducătorul de trenuri, în cazul unei garnituri similare precum cea care circula pe ruta Arad – București Nord. „Frânarea depinde de viteză: un vagon de călători lansat la 120 km pe oră, când se golește tot aerul din sistem și intră frâna cu eficiență maximă, se oprește în 650-700 de metri; când sunt mai multe vagoane, intervine unda de frânare și te duci imediat sub un kilometru. Asta e și distanța între două semnale”. 

Cum se păcălește sistemul

Trecerea peste semnalul roșu activează în mod normal frânarea automată. Mecanicii pot însă păcăli sistemul prin declanșarea manetei din consola de depășire controlată. Dar nici în acest caz nu a fost urmat protocolul și instructajul la Roșiori, susțin cei doi specialiști.

• Locomotivele au un fel de „cutie neagră” analogică, unde se înregistrează toate manevrele și comenzile făcute de mecanic pe parcursul unei călătorii.

În presă au apărut informații cum că declanșarea manetei de depășire controlată duce la reducerea vitezei la maximum 20 km/h, însă experții spun că este vorba de o neînțelegere.

„Instrucția tuturor mecanicilor și regulile spun în felul următor: te oprești în fața semnalului roșu. Dacă totuși ai ordin scris de la impiegatul de mișcare că poți să depășești semnalul, apeși maneta de depășire controlată și circuli cu maximum 20 de kilometri pe oră până la următorul semnal. Am văzut că în presă mai multe persoane au spus că, declanșând maneta, viteza scade automat, dar este fals”, punctează mecanicul consultat de Libertatea.

Viteza e redusă doar prin voința mecanicului care declanșează frânarea: știm că a intrat pe ultimul tronson cu mai puțin de 90 la oră, fiindcă altfel l-ar fi frânat inductorul de cale, dar în rest putea să aibă și 89 de kilometri la oră trecând de semnalul roșu.

Expert în siguranța circulației CFR:

Ce transmite impiegatul de mișcare

Mecanicul cu peste 30 de ani de experiență pe Căile Ferate Române a explicat cum funcționează în unele cazuri protocolul apropierii de un semnal roșu care nu permite intrarea în gară. 

De multe ori, impiegatul de mișcare îl avertizează pe mecanic prin stație că va regăsi în față semnalele pe galben și apoi pe roșu și i se transmite „veniți cu atenție până în dreptul semnalului”.

„Nu îți zice nimeni să depășești semnalul roșu. Îți zice să vii cu atenție și implicit cu viteză redusă, fiindcă s-ar putea să se facă verde, dacă linia se eliberează, iar tu să poți trece fără să oprești obligatoriu trenul”, a spus acesta.

Conform regulamentelor CFR, marfarul nu trebuia să treacă primul

Accidentul putea fi evitat, spun specialiștii, și dacă s-ar fi respectat „Regulamentul pentru circulația trenurilor și manevra vehiculelor feroviare”, așa cum este acesta aplicat în România. 

Conform secțiunii a IV-a din regulament, trenurile în România au un rang de trecere, iar toate trenurile de persoane, fie că sunt intercity, accelerate sau trenuri „regio”, fostele „personale”, au prioritate în fața trenurilor de marfă. 

„La încrucișări și treceri înainte au prioritate trenurile de rang superior, iar pentru același rang, trenurile internaționale care ies din țară și trenurile de lung parcurs”, se menționează în document.

Prin urmare, dacă exista chiar și cel mai mic dubiu că cele două trenuri s-ar fi putut intersecta pe traseu, trenul de marfă trebuia oprit în gara anterioară pentru a face loc trenului de călători, care sub nicio formă nu trebuia să fie încetinit fiindcă marfarul mai avea de făcut manevre.

„Trenurile de persoane, mai ales intercity, trebuie să treacă întotdeauna primele, dar aici a fost marfarul înaintea lui. Fiindcă nu a fost retras la timp pe linia abătută din gară, pentru a elibera linia principală, iar mecanicul trenului de călători nu a oprit la semnalul roșu, a avut loc acest impact”, se plânge expertul în siguranța circulației feroviare. 

Impiegatul de mișcare putea să oprească marfarul oriunde înainte, într-o stație, fiindcă era tren cargo, aștepta să treacă trenul de persoane înainte și își făcea apoi și marfarul parcursul. Nu ar fi fost nicio problemă astfel.  

Expert în controlul calității și siguranța circulației CFR:

Acesta a mai spus că tamponarea a avut loc cu certitudine, că ancheta internă va stabili toate detaliile producerii acesteia și că nu poate fi vorba despre o defecțiune a locomotivei. Un cumul de factori a dus la accident, presărat de mai multe erori umane, dar a fost cu siguranță o coliziune și nu o deraiere, cum a comunicat CFR inițial.

„Este multă discuție tehnică, dar nu e vorba că locomotiva a fost defectă. A fost pur și simplu noapte, eroare umană, s-au suprapus trenurile, nu a fost timp de reacție, nici impiegatul de mișcare nu a anticipat că durează atât de mult manevra la cargo să își retragă ultimele vagoane pe abătută”, explică mecanicul. 

Expertul în siguranță atrage atenția asupra altui aspect:

„Ceea ce este foarte, foarte grav și ciudat: de ce nu au raportat incidentul cei de la CFR Infrastructură, impiegații de mișcare? Ei trebuiau să raporteze prima dată ce s-a întâmplat, a fost pur și simplu o minciună treaba cu deraiatul și opritul la timp, fără să fi fost impact. Ați văzut declarațiile martorilor, vorbesc oameni care au fost aruncați de pe locuri, nu știau ce e cu ei, cu răni pe față, asta nu se întâmplă la frânarea de urgență, ci la un impact violent”.

Președintele Federației Sindicatelor Transportatorilor Feroviari din România (FSTFR), Rodrigo Maxim, a afirmat pentru Libertatea că mecanicul trenului de pasageri care a lovit un marfar la Roșiori nu era încă suficient de bine pregătit. El a acuzat că acesta a trecut pe culoarea roșie a unui semafor și susține că a intervenit automat sistemul de frânare de urgență după depășirea interdicției de circulație.

Urmărește-ne pe Google News

Ați sesizat o eroare într-un articol din Libertatea? Ne puteți scrie pe adresa de email eroare@libertatea.ro