O deplasare dintr-un capăt în altul al orașului la orele de vârf dă dureri de cap șoferilor, pistele pentru bicicliști sunt insuficiente, transportul în comun nu are prioritate, iar semaforizarea este oricum, dar nu “inteligentă”. O “revoluție” în materie de trafic a fost promisă în ultimii patru ani, dar nerealizată. Specialiștii spun că toate soluțiile stau în Planul de Mobilitate Urbană, care așteaptă din 2017 să fie pus în aplicare.

“Voi face revoluție în materie de trafic în Capitală. Am foarte multe soluții care vor descongestiona traficul. Într-o jumătate de an se va circula mult mai ușor în București”, spunea fostul primar Gabriela Firea în 2016, după ce a câștigat alegerile.

Trei ani mai târziu, problema traficului s-a acutizat. Mobilitatea urbană s-a dezvoltat haotic și numărul de vehicule înmatriculate a continuat să crească, în timp ce locurile de parcare nici măcar nu s-au apropiat de numărul de mașini nou înregistrate.

Soluțiile noului primar: metrou de suprafață, semaforizare inteligentă

Noul primar al Capitalei, Nicușor Dan, promite și el o revoluție în materie de mobilitate urbană, venind cu patru direcții pentru rezolvarea problemelor din trafic:

  • metrou de suprafață;
  • 15 mari parcări în sistem park&ride (începute în mandatul Gabrielei Firea: cea de la Străulești este finalizată, iar cea de la Cora Pantelimon este în construcție);
  • extinderea și ecologizarea rețelei de transport STB;
  • semaforizare inteligentă.

“E perfect posibil ca Bucureștiul să scape de aglomerația sufocantă de pe șosele și să aibă, într-un mandat de patru ani, un transport public eficient și un trafic fluid”, spune primarul Capitalei, Nicușor Dan, în programul său electoral.

Expert în mobilitate urbană: “Intervențiile autorităților, un răspuns neinspirat la pretențiile populației”

Parcul auto al regiunii București-Ilfov a crescut în doi ani cu peste 200.000 de mașini. Dacă la finalul lui 2017 erau înmatriculate aproape 1,5 milioane de autovehicule, din care 1,1 milioane de mașini personale, la sfârșitul lui 2019 erau înmatriculate 1,7 milioane de mașini, peste 1,3 milioane fiind autovehicule personale.

Autoritățile au tendința de a lua măsuri în ceea ce privește mobilitatea urbană raportându-se la traficul auto, iar reacția lor a fost de a adapta orașul la autovehicule, prin lărgiri de șosele, de exemplu, sau construcția de parcări.

“Posibilitatea de a-ți parca automobilul cvasi-gratuit în spațiul public este un context care încurajează cumpărarea automobilelor. Intervențiile făcute în București pe artere rutiere importante, dar și în alte spații, pentru a suplimenta oferta de parcare, a fost un răspuns neinspirat la acest tip de pretenție”, spune Mihaela Negulescu, expert în mobilitate urbană și profesor universitar la Universitatea de Arhitectură Ion Mincu.

Strategia pentru mobilitate urbană, abandonată

Consiliul General a adoptat, în 2017, Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru regiunea București-Ilfov. Documentul conține măsurile necesar a fi luate în perioada 2016-2030, etapizat, pentru fluidizarea traficului în Capitală și în zonele limitrofe și pentru dezvoltarea mobilității urbane.

În 2019, 14 din 15 obiective prioritare din Planul de Mobilitate Urbană, cu termene de execuție în vara lui 2018 sau primăvara lui 2019, nici măcar nu erau începute, potrivit unei analize realizate de ActiveWatch.

E mai puțin important ce spune Nicușor Dan acum, e mai important ce spun specialiștii din 2015 în PMUD. Acolo sunt niște măsuri care ar trebui luate exact în acea ordine în care sunt date. Din 2017, de când a fost adoptat, nu s-a făcut nimic.

Marian Ivan, președinte OPTAR:

Printre măsurile prioritare din PMUD se numără benzile unice pentru transportul în comun, parcări park&ride, sistem de semaforizare inteligent, sistem de e-ticketing pentru regiunea București-Ilfov, piste de biciclete.

Au irosit ocazia

“O șansă ratată” a autorităților, spune arhitecta Mihaela Negulescu, este că acestea ar fi putut profita de contextul pandemiei pentru a grăbi dezvoltarea benzilor pentru biciclete. Cum pandemia de COVID-19 impune o distanțare fizică, mersul pe bicicletă este o soluție extrem de bună pentru atingerea acestui obiectiv, cel puțin în sezonul cald.

“Așa cum contextul pandemic a grăbit procesul de digitalizare a serviciilor publice, ar fi putut grăbi și această schimbare absolut necesară în oferta de mobilitate. În momentul în care vom avea o infrastructură corectă și suficient de dezvoltată pentru ciclism, vom asista la o creștere neașteptată a deplasărilor cu bicicleta”, spune Mihaela Negulescu, expert în mobilitate urbană.

La începutul mandatului, Firea promitea 100 de kilometri de piste de biciclete. În prezent sunt mai puțin de 20 de kilometri, împărțiți pe bucăți în diverse zone ale Bucureștiului.

Marile eșecuri: pasajul de la Doamna Ghica, Podul Ciurel, alte prelungiri și penetrații

Putem face pași către calitatea urbană, adoptând “măsuri nepopulare”, mai spune arhitecta. Iar primarii trebuie să-și asume aceste lucruri pentru o mobilitate mai puțin disfuncțională.

“Ca arhitect și urbanist, mi-ar plăcea ca orașul să nu mai fie împânzit de poduri suspendate, în țesuturi dens construite sau în zone pe cale să devină astfel, pentru a fluidiza traficul. Acesta este un model caduc, folosit de alte țări în anii 60-70, la care ulterior au renunțat, pentru că s-a dovedit neinspirat și distrugător de urbanitate. Astăzi, țările cu politici avansate de mobilitate operează cu altfel de soluții tehnice pentru reducerea disfuncțiilor de circulație”, afirmă Negulescu.

Podul Ciurel | Foto: Vlad Chirea

Un exemplu este pasajul de la Doamna Ghica, pentru care a fost distrus un spațiu verde. 235 de copaci au fost tăiați ca să facă loc șantierului. Pasajul este prins în PMUD, dar nu rezolvă prea mult problema traficului.

Deschis circulației în septembrie (deși avea termen de finalizare anul 2017), Podul Ciurel s-a dovedit, de fapt, un factor de stres pentru șoferii care au crezut că pasajul suprateran îi va ajuta să-și scurteze drumul spre șoseaua Virtuții. Bucureștenii pierd și jumătate de oră în trafic, pe pod, pentru că cele trei benzi ale acestuia se restrâng la una singură la coborâre.

“Bucureștiul are nevoie de o soluție inteligentă – e o promisiune pe care o vom realiza foarte curând, în doi ani, estimez – pentru ceea ce înseamnă semaforizare. Adică un sistem complet de management al traficului, corelat cu transportul public”, spunea Nicușor Dan zilele trecute, la conferința Smart City.

Bucureștiul încearcă de multă vreme să aibă un astfel de sistem.

Doar sincronizarea nu înseamnă semaforizare inteligentă

În 2007, Municipalitatea a plătit compania UTI să instaleze un sistem inteligent de semaforizare. Banii au venit cu împrumut de la Banca Europeană de Reconstrucție și Dezvoltare (BERD).

În doi ani, a fost instalat în mai puțin de un sfert dintre intersecțiile semaforizate ale Capitalei, apoi parțial în alte 170. În prezent, sunt aproximativ 300 de intersecții cu sistem de semaforizare inteligent, din totalul de 455 de intersecții semaforizate.

În 2015, sistemul administrat de UTI la sediul propriu a picat și a rămas nefuncțional mai bine de un an. A fost reparat parțial, dar doi ani mai târziu, Firea s-a supărat pe cei de la UTI și a reziliat contractul.

În final, de monitorizarea circulației rutiere a ajuns să se ocupe Compania Municipală Managementul Traficului. Sistemul a fost refăcut și instalat în majoritatea intersecțiilor semaforizate din București și funcționează în felul următor: niște senzori instalați sub asfalt, aproape de semafor, numără mașinile. Datele sunt adunate, iar semafoarele pot lua decizia de a da sau nu drumul la trafic. 

Spre comparație, semafoarele clasice au roșu sau verde la intervale exacte, independent de traficul din zonă.

Dar sistemul inteligent de semaforizare este inutil dacă nu e folosit pentru a prioritiza circulația mijloacelor de transport în comun, spun ONG-urile.

“Ce s-a aplicat până acum nu este cu adevărat semaforizare inteligentă. Să asiguri, prin acest sistem, prioritizarea transportului public este inteligent”, susține președintele OPTAR.

Cum descurajezi șoferii dintr-un oraș poluat și plin de mașini să renunțe la autovehiculele personale?

“Trafic infernal” a devenit deja un clișeu când vine vorba de circulația pe șoselele din București. Mașinile sunt peste tot, iar pietonii nu mai au loc de ele nici măcar pe trotuare.

Cea mai importantă problemă o reprezintă daunele produse de accesul și parcarea vehiculelor nerestricționate pe domeniul public, atât cele legale, cât și cele ilegale. Piețele centrale și spațiile publice în aer liber s-au transformat în parcări, iar trotuarele devin deseori locuri de parcare.

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă 2016-2030:

Soluții sunt, spun specialiștii în mobilitate urbană, iar măsurile ar trebui luate pe mai multe planuri în același timp: scumpirea folosirii mașinii personale, scumpirea parcărilor de stradă astfel încât șoferii să fie încurajați să folosească parcările subterane, ieftinirea și promovarea alternativelor, adică transportul public în comun, mersul cu bicicleta, sistemele de sharing.

“Pare imposibil ca în trei-patru ani să produci schimbări în trafic și în mobilitate urbană, dar se poate. Sunt orașe în care s-a văzut mutarea munților, dar acolo s-au bazat mult pe comunicare. Trebuie să li se explice oamenilor de ce sunt necesare anumite măsuri”, atrage atenția Marian Ivan, de la OPTAR.

Toate răspunsurile sunt în Planul de Mobilitate Urbană: îmbunătățirea calității transportului public și dezvoltarea alternativelor.

Oamenii cer ca, oricât de mult cresc volumele de trafic, orașul să le asigure cât mai multă capacitate rutieră, ori asta nu este posibil. La cursuri obișnuiesc să spun că nu se poate introduce un picior tot mai mare în același pantof. Capacitatea rutieră este limitată.

Mihaela Negulescu, arhitect:

Urmărește-ne pe Google News