• Concluziile preliminare ale anchetei se îndreaptă către o eroare a piloţilor TAROM, care nu ar fi respectat procedurile de aterizare.
• Comandantul aeronavei ar fi tras frâna de urgenţă, care se acţionează, de regulă, după ce aeronava este parcată.
• Surse aviatice au explicat pentru Libertatea că sistemul de frânare al aeronavei era funcţional la momentul producerii incidentului.
• Ipoteza cauciucurilor uzate a fost eliminată pentru că, transmite TAROM, în urma inspecţiei vizuale făcută de cei doi piloţi înainte de decolare, „nu au fost observate semnalizări necorespunzătoare”.
de Cătălin Doscaș
Aeronava ATR-42, care a rămas marţi seară în mijlocul pistei de pe Otopeni cu cauciucurile distruse, a intrat în flota TAROM în martie 1999. A fost botezată Argeş, iar până în prezent nu a suferit nici un incident major.
Specialiştii consultaţi de Libertatea au explicat că resursa de zbor pentru acest tip de aparat încă nu a fost epuizată şi că astfel de aeronave sunt considerate ca fiind printre cele mai trainice modele produse vreodată de industria aviatică.
Incidentul de
marţi seara, care a fost prezentat iniţial drept o explozie a anvelopelor, este
cercetat şi la această oră de o echipă din cadrul Autorității de Investigații
și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile.
Concluziile preliminare ale anchetei de până acum se îndreapă către o eroare de pilotaj.
Surse aviatice
au explicat că o explozie simultană la patru pneuri din șase ale unei aeronave de
tip ATR este aproape imposibil să se producă în condiţii normale de exploatare.
Doar în cazul în
care pista nu ar fi fost curată s-ar fi putut produce un astfel de incident,
lucru infirmat de oficialii consultaţi
de ziar.
Ce s-ar fi întâmplat, de fapt?
Sursele aviatice au detaliat pentru Libertatea cum funcţionează mecanismul tehnic din spatele procedurii de frânare la un avion. Întocmai ca la un autoturism, şi aeronavele dispun de un sistem ABS care împiedică pierderea controlului atunci când roţile se blochează.
În aviaţie, acesta se numeste “anti-skyd” şi intră în funcţiune doar dacă sesisează tendința de blocare a roții abia după ce pilotul acționează pedala de frână, care, la rându-i, este setată să acţioneze progresiv asupra roţilor.
“În cazul de față, toate roţile s-au blocat şi există doar două variante: frânele ar fi cedat sau a fost acţionată frâna de urgenţă, care se foloseşte şi la parcarea aeronavei.
Sistemul de frânare a fost analizat ulterior incidentului şi s-a ajuns la concluzia că era funcţional.
Asta înseamnă că pilotul a acţionat frâna de urgenţă în mod greşit, ulterior şi-a dat seama şi a renunţat la manevră. Cu toate acestea a fost timp suficient ca anvelopele să fie distruse de la fricţiunea cu asfaltul pe pistă”, au explicat pentru Libertatea surse avizate din domeniul aviatic.
Ipoteza cauciucurilor uzate, eliminată!
În urma unor astfel de incidente, anchetatorii ar trebui să finalizeze un raport preliminar, iar ulterior, după o perioadă mai mare de timp, să publice concluziile finale.
Până atunci,
aeronava ATR-42 “Argeş” ar putea rămâne în hangarul TAROM.
Compania a transmis, la solicitarea ziarului, că “urmează procedurile în vigoare și așteaptă cu încredere rezultatele Autorității de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviaţiei Civile”, dar şi că “respectă cu strictețe procedurile pentru repunerea aeronavei în serviciu cu respectarea termenilor prevăzuți”.
De asemenea, compania a comunicat că piloţii “au efectuat inspecția vizuală înainte ca aeronava să decoleze de pe Aeroportul Satu Mare”, iar în urma acesteia “nu au fost observate semnalizări necorespunzătoare”.
Cursa de
Roma, în pericol din cauza unui cauciuc
La sfârşitul lui 2017, Libertatea publica primul episod din seria de investigaţii care a făcut lumină cu privire la incidentele dese în care erau implicate aeronavele TAROM. Un raport guvernamental detalia un episod care ar fi putut să ducă la o tragedie.
CITEŞTE ŞI