Fost militar care a participat la construcția Transfăgărășanului: „Porneam buldozerele și la minus 25 de grade”. Victimele accidentelor, trimise în sicrie sigilate la rude

Durata construcției drumului a fost de 44 de luni, cuprinse în perioada 1970 – 1974, realizându-se un ritm mediu anual de 25 de kilometri. Unicitatea drumului este reprezentată și de faptul că acesta parcurge toate formele de relief, având sectoare mai mari în zonele montane alpină și subalpină, care ating altitudinea de 2042 de metri, la ieșirea din tunelul „Capra – Bâlea”, lung de 887 de metri.

Geniștii, principala forță de muncă

Lucrările necesare construirii șoselei, cu excepția a 27 de poduri și viaducte, au fost realizate de militarii geniști, ajutați de alte sute de militari din diferite arme. Pe 10 martie 1970 Regimentul 52 „Geniu” Alba Iulia începea să lucreze dinspre nord, iar Regimentul 1 „Geniu” Râmnicu Vâlcea dinspre sud, în zonele montane înalte. Printre cele 25 de cadre militare ale regimentului din Alba Iulia s-a aflat și sergentul major Vincze Deszo, care avea atunci 26 de ani. Acesta avea să lucreze de la început și până la finalul construcției drumului, fiind singurul român de etnie maghiară între cadrele militare prezente pe munte. „Din cei 25 care am fost atunci, cam șase mai trăim azi. Și unii dintre aceștia sunt foarte bolnavi”, spune militarul în retragere, în vârstă de 81 de ani. 

Recomandări

Cazinoul din Sinaia, inaugurare cu scandal. De ce a plecat familia regală din sala de spectacol: „Prea decoltat, este culmea necuviinței!”

Dezmembrarea unui buldozer și reasamblarea pe munte

Vincze Deszo a primit ca sarcină coordonarea activității de funcționare a compresoarelor și a buldozerelor, folosite la construcția drumului. „Trebuia să reparăm și să asigurăm funcționarea tuturor acestor utilaje. Aveam 40 de motocompresoare și, la un moment dat, peste 10 buldozere care trebuiau să funcționeze chiar și la minus 25 de grade Celsius”, completează acesta. 

În primul an de construcție a drumului, s-a decis că trebuie să se lucreze și de pe munte, din zona lacului Bâlea. Soluția găsită a fost cea de dezmembrare a unui buldozer jos și transportul acestuia cu elicopterul. „S-a reușit transportul buldozerului pe bucăți, dar, la un moment dat pilotul de elicopter nu a mai vrut să zboare pentru că era un gol mare de aer sus pe munte. După ce s-a amenajat un funicular nu au mai fost probleme. Buldozerul a fost remontat integral și astfel s-a putut lucra la drum și în sens invers. Mai greu a fost la montarea potcoavei și a lamei pe buldozer, dar, în final, s-a reușit și utilajul a funcționat foarte bine. Cu motocompresoarele a fost mai ușor, că nu erau atât de mari”, afirmă Vincze Deszo.

Recomandări

Generația educată și violentă – cazul Exarhu. Să nu fim ipocriți: orice băiat crescut în anii 80-90 prima oară avertizează și a doua oară pocnește

Militarii erau cazați în barăci, iar cadrele în cabane. Se lucra șase zile pe săptămână, duminica fiind sigura zi liberă, când se făcea totuși întreținerea utilajelor „Veneam acasă tot la două săptămâni cu mașina unității. Când lucram sus pe munte, primeam mâncarea cu telefericul. Apoi s-a făcut o bucătărie ambulantă și s-a rezolvat problema. Multe dintre barăcile construite atunci au rămas și au fost folosite de ciobani”, mai spune vârstnicul din Alba Iulia. Construcția drumului a mai rămas în istorie și prin faptul că toate utilajele folosite au fost de producție românească. Uriașul șantier a fost și un mare sistem de rodaj pentru buldozere, excavatoare, tractoare, camioane și multe alte utilaje industriale.

Curbe proiectate pentru a putea trece un trailer cu tanc

„În momentul în care am început Transfăgărășanul aveam buldozerele S1300. Apoi au început să se facă S1500. Chiar eu răspundeam de activitatea acestora. De la fabrica din Brașov ne-au trimis 10 buldozere pentru a fi puse la «lucru». Se mai defectau, iar piesele erau duse la laborator la ei, la Broașov, și se făceau altele mai rezistente. Toată economia țării a contribuit și a beneficiat de pe urma Transfăgărășanului. Se făceau excavatoare la Brăila, autogredere la Iași, unelte pneumatic la Independența Sibiu, camioane la Mârșa. Cu buldozerele și priceperea celor care le conduceau s-au făcut veritabile lucrări de artă. La unele serpentine, de exemplu, nu s-a mai folosit exploziv, s-au realizat doar din lama buldozerului”, spune Vincze Deszo. Acesta completează că în partea de nord, zidurile de sprijin, sunt aproape în aceeași stare ca în urmă cu 40 de ani, ceea ce arată modul în care s-a lucrat atunci. „S-au format aici cei mai buni șoferi, buldozeriști, excavatoriști, care au intrat apoi în economie. Aveam un militar în termen care era cioban, acasă. A devenit unul dintre cei mai buni buldozeriști pe care i-am văzut. La sfârșitul programului ștergea buldozerul cu o cârpă, atât de atașat era de utilaj”, afirmă militarul în retragere.

Fiind proiectat ca drum de interes strategic, Transfăgărășanul are curbele realizate în așa fel încât pot fi abordate chiar și de autocare, lucru care nu este valabil în cazul altui drum specutaculos al României, Transalpina. Pe Transfăgărășan, curbele trebuiau să permită trecerea unui trailer încărcat cu un tanc, în cazul în care România ar fi intrat într-un război sau ar fi fost atacată. Alimentarea cu motorină a uriașului șantier se făcea direct de la rafinărie. „Porneam buldozerul și la minus 25 de grade Celsius”, rememorează vârstnicul. 

„Toți sunt morți, toți sunt morți”

Fostul militar s-a confruntat și cu accidente mortale, cu victime în rândul militarilor. „Primul accident a avut loc aproape de locul unde este acum Poarta Geniștilor, în 1971. După fiecare detonare de stâncă trebuia să se aștepte în adăpost încă cel puțin 15 minute pentru ca rocile să se stabilizeze. S-a ieșit mai repede, iar o stâncă a lovit un motocompresor și l-a prins și pe un soldat. A mai trăit trei zile și a murit la spital. A venit imediat prim-secretarul de la Sibiu și de atunci o salvarea cu un asistent a stat permanent cu noi. Accidentul a avut loc pe 10 ale lunii, iar pe 26 trebuia să fie lăsat la vatră”, mai afirmă militarul în retragere. 

Deszo Vincze își amintește cu claritate și unul dintre cele mai mari accidente, el fiind implicat în căutarea cadavrelor a șase soldați decedați: „Cel mai mare accident a avut loc în 1974. Era pe 10 sau 11 mai, sus pe munte aproape de lac, unde era zăpadă. Soldații dintr-un pluton mergeau spre șantier cu lopețile în spate. O avalanșă a venit dinspre ei din trei direcții. Eu eram la Bâlea Cascadă, când a venit un căpitan și striga disperat «Toți sunt morți, toți sunt morți». Am urcat sus și am văzut dezastrul. Din 30, jumătate erau prinși de avalanșă. Cei care au avut lopețile în sus au fost găsiți repede și salvați. Șase dintre ei nu au avut nicio șansă. Zăpada era înghețată și nu era nicio șansă să fie găsiți de alpiniști. Le-am zis că trebuie să aducem un buldozer care să ia felii din zăpadă și așa am făcut. Am scos în prima zi doi, a doua zi alți doi și ultimii în a treia zi”, spune bărbatul.

Cu ocazia aniversării a 50 de ani de existență a drumului, a fost dezvelită și o placă în memoria celor șase soldați decedați în 1974. Vincze Deszo afirmă că el ar fi dorit ca și numele acestora să fie trecut pe plăcuță, însă acest lucru nu s-a reușit pentru că este „secret de stat” încă de atunci. 

Un alt accident grav a avut loc în partea sudică a Transfăgărășanului. Fostul  militar își amintește că era o ploaie torențială și un caporal cu câțiva soldați au decis să se adăpostească sub un pod. A venit, însă, o viitură care i-a măturat pe soldați și le-ar fi dus trupurile până în lacul Vidraru. Caporalul ar fi reușit să scape. Cadavrele au fost căutate cu scafandri o perioadă lungă de timp, dar totul a fost ținut seceret. Cert este că familiile au primit, la un moment dat, sicriile sigilate, fără a putea să le deschidă.

Vincze Deszo este mândru că a putut să lucreaze la construcție Transfăgărășanului și este convins că un asemenea proiect „nu va mai fi niciodată în România”. Pe 20 septembrie 2024, acesta a fost prezent la evenimentul organizat pe Transfăgărășan cu ocazia împlinirii a 50 de ani de funcționare a drumului. 

Poarta Geniștilor și Poarta Întâlnirii

Militarii geniști au construit structura drumului, podurile și podețele fiind realizate de structurile de drumuri din mai multe județe. Părțile de tunel au fost construite de  de specialiștii Trustului de Construcții Hidroenergetice (TCH). Sectorul Contur Lac Vidraru a fost atribuit Ministerului Transporturilor, proiectul fiind executat de Institutul de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale și Aeriene și construit de Întreprinderea Construcții Drumuri Poduri și Lucrări Speciale Transporturi București. Sectorul Contur Lac – Tunelul Bâlea a fost atribuit Ministerului Economiei Forestiere, proiectul fiind executat de Institutul de Cercetare și Proiectare în Industria Lemnului și construirea delegată Întreprinderii de Construcții Forestiere Râmnicu Vâlcea.

La cota 1200, pe o bucată ascuțită de stâncă denumită „Poarta Geniștilor” a fost amplasată o placă comemorativă pe care s-a scris: “Înfruntând greutăți deosebite, trupele de geniu ale Armatei României au deschis drumul Transfăgărășan, străpungând această zonă în martie 1971. În amintirea evenimentului, bravii geniști, care s-au dovedit mai tari decât stânca, au denumit acest loc – Poarta Geniștilor”.

VEZI GALERIA  FOTOPOZA 1 / 4

Urcând încă câțiva kilometri, la cota 1600 se găsește „Poarta Întâlnirii”, un monument pe a cărui placă stă înscris: „În această zonă s-au întâlnit în ziua de 16 august 1971 două subunități de geniu care lucrau la deschiderea drumului Transfăgărășan din sensuri opuse. În amintirea evenimentului, bravii geniști au denumit acest loc Poarta Întâlnirii”. 

Proiectul aprobat inițial prevedea ca drumul să aibă o singură bandă de circulație plus acostament și, totodată, continuarea drumului în sud, spre Curtea de Argeș, pe conturul malului vestic al lacului Vidraru (care ar fi urmat să lege și noua Cabană Cumpăna, relocată în urma creării lacului de acumulare). În 1971 s-a decis, însă, realizarea drumului conform normativelor de drum național în zonă montană (două benzi de circulație cumulând 6 metri și acostament de 1 metru, de pământ, cu supralărgiri și supraînălțări în curbe. 

S-a lucrat pe toată perioada anului, condițiile fiind îngreunate de faptul că climatul alpin la peste 1.600 de metri altitudine – cu vânturi puternice și viscole abundente, la care s-a adăugat specificul Munților Făgăraș – nu permitea în mod normal decât 4-5 luni de muncă pe an. Inaugurarea oficială, în prezența lui Nicolae Ceaușescu, a avut loc în data de 20 septembrie 1974, dar lucrările au mai continuat încă câțiva ani, pentru asfaltarea sa și alte activități conexe, fiind finalizate în forma actuală abia în 1980. 

Cifrele Transfăgărășanului: 

151 de kilometri, între Cârțișoara și Bascov

3,8 milioane metri cubi terasamente (săpătură în pământ și stâncă)

290.000 metri cubi ziduri de sprijin din rocă

27 de poduri și viaducte, 550 de podețe

140.000 metri cubi de balast pentru fundație drum

74.000 metri cubi macadam (rocă dură și foarte dură, concasată la o anumită dimensiune)

6.520 tone de dinamită folosite, din care 20 de tone numai la tunelul Capra-Bâlea

40 de persoane decedate în timpul lucrărilor

Traseul Transfăgărășanului

Drumul DN 7C pornește din comuna Bascov de lângă Pitești și urcă valea râului Argeș, trecând prin orașul Curtea de Argeș. La nord de oraș, drumul trece prin fața hidrocentralei Vidraru, amplasată în masivul Cetățuia. De aici, în apropierea cetății Poenari, drumul urcă pe serpentine și viaducte, trecând prin trei tuneluri mai scurte, și ajunge pe Barajul Vidraru, care, cu ai lui 307 metri, leagă Munții Pleașa și Vidraru. Trecând barajul, drumul continuă pe partea stângă a lacului Vidraru până la coada acestuia. În continuare, drumul începe să urce urmând cursul văii râului Capra până la ajungerea în golul alpin, lângă Cabana Capra. După o serie de serpentine, trecând prin dreptul Cascadei Capra, ajunge până la intrarea sudică a tunelului Capra-Bâlea, care trece pe sub creasta Munților Făgăraș, între vârfurile Iezerul Caprei (2414 metri) și Paltinul (2398 metri). Tunelul este, până în prezent, cel mai lung din România, având o lungime de 887 de metri, cu o înălțime de 4,4 metri, o lățime de 6 metri și un trotuar cu o lățime de 1 metru, fiind iluminat electric și ventilat natural.

În partea nordică a drumului, Transfăgărășanul trece prin rezervația naturală Golul Alpin al Munților Făgăraș între Podragu – Suru și Valea Bâlii, pe lângă lacul glaciar Bâlea, după care urmează o coborâre abruptă în serpentine, străbătând căldarea glaciară, pe o lungime de 13 km. Apoi, drumul trece prin apropierea cascadei Bâlea, o cascadă în trepte de aproximativ 68 de metri, cea mai mare de acest fel în România, aflată la altitudinea de aproximativ 1230 de metri, ajungând apoi la Cabana Bâlea Cascadă. De acolo până la intersecția cu DN1 (drumul european E68), în apropierea comunei Cârțișoara, mai sunt 21 km.

Urmărește-ne pe Google News

Ați sesizat o eroare într-un articol din Libertatea? Ne puteți scrie pe adresa de email eroare@libertatea.ro