VIDEO/ Lecția de infrastructură. Cărăbuș, primul tramvai mecanizat din România, a fost construit în timp-record, cu capital privat

de Daniel Ionașcu
“Cărăbuș” a pornit la drum pe linia Brașov – Satulung, care acum face parte din Săcele. Acesta avea rolul de a aduce lumea din împrejurimile Brașovului în oraș.

Tramvaie trase de cai mai apăruseră în Timișoara și Arad, în anul 1869, dar cel din Brașov era mecanizat și funcționa cu aburi.

Între «tramvai local» și «tren suburban»

În afara orașului, noul vehicul avea gări ca un tren, în vreme ce în Brașov circula practic ca un tramvai, a povestit pentru Libertatea, Gruia Hilohi, unul dintre autorii unei monografii dedicate acestui tren. Cartea se numește “Calea ferată suburbană Brașov – Satulung. Brassó-Hosszúfalusi Kózúti Vasút” și îi are ca autori pe Gruia Hilohi, Alexandru Daneș și Jonas Andras.

Lucrarea a fost analizată de Ștefan Ungurean, conferențiar doctor la Facultatea de Sociologie și Comunicare din cadrul Universității Transilvania din Brașov.  

Eseul acestuia este publicat pe platforma online a Institutului de Cercetare a Calității Vieții din cadrul Academiei Române și detaliază impactul acestui tren asupra Brașovului.

Realizat în doi ani

Tramvaiul cu abur ajungea până în centrul orașului, în zona unde acum sunt Biserica Neagră și Piața Sfatului. Linia de 17 kilometri a fost construită în numai doi ani. În 1891, poarta Vămii a fost dărâmată pentru că locomotiva cu aburi nu putea trece pe sub ea. Trenurile circulau numai ziua, cu 10 km/h în oraş și 20 km/h în afara acestuia. În zilele de târg, tramvaiul cu aburi circula în oraş numai după ora 15.

Compania care a construit-o se numea Societatea Căilor Ferate Vicinale Braşov – Trei Scaune.

Privații au început construirea liniei deoarece imperiul nu avea bani. Un raport din 1902 al societății care asigura funcționarea acestei linii ferate arăta că nici după zece ani aceasta nu ajunsese profitabilă.

Infrastructura atrage noi investiții

Totuși, aceasta a generat multe alte investiții pe lângă ea, care au contribuit la dezvoltarea locală. Linia a avut o importanţă economică deosebită pentru că a unit majoritatea fabricilor din zona industrială a oraşului.

Profesorul Ungurean arată cum au fost atrase alte investiții datorită acestei linii ferate: depozitul orășenesc de lemne (1893), fabrica de postav Wilhelm Scherg (1922), depozitul Porr (1898-1899), fabrica de mașini Frații Schiel (1911), depozitul petrolier Unirea, fabrica de cherestea Kocsis, fabrica de cărămidă și ceramică Frații Schmidt, fabrica de ciment Kugler (1898), fabrica Farola (1923-1924), “Metrom” Brașov ( 1936) și fabrica de sticlă și porțelan Honterus.

A adus noi meserii și noi tehnologii

În Imperiul austriac exista și o presiune din partea oamenilor de afaceri pentru realizarea de investiții, libera circulație a mărfurilor și a persoanelor. Cam cum este acum în Uniunea Europeană.

Așa că austriecii au construit linia de cale ferată Brașov-Sibiu-Budapesta în 1873. Șase ani mai târziu, în 1879, Brașovul este conectat cu linia București-Predeal. Trenul aduce și o schimbare la nivelul pieței muncii: apar controlorul, mecanicul de locomotivă, impiegatul, muncitorul care trebuie să facă reparații.

“Se naște astfel, în jurul trenului, o comunitate profesională și una socială, dacă privim implicarea familiilor celor în cauză în diferitele activități de întreținere a liniei ferate”, scrie profesorul Ștefan Ungurean în eseul său.

De asemenea, calea ferată necesită și conectarea telefonică între stații, ceea ce a dus la înființarea cabinelor telefonice și apariția operatorilor.

Înlocuit de autobuz, pentru că deranja oamenii

Totuși, după câteva zeci de ani trenul local a început să enerveze populația din cauza zgomotului și a fumului. În alte dăți au avut loc focuri de armă trase în tren. În fine, în alt moment, casa unui localnic de pe traseul trenului a luat foc de la scânteile produse de locomotivă.

Astfel, în 1932, primăria Brașovului înființează primul serviciu de autobuze, iar acestea devin rapid preferatele populației.

Trenul local va mai fi folosit însă până în 1960, în special de navetiștii din zonă care lucrau în fabricile din Brașov. Ulterior, autoritățile comuniste au închis linia.

Altă epocă, aceleași probleme

În final, dezvoltarea industrială nu a ținut cont de potențialul infrastructurii. Presa vremii scria că uzinele începeau toate programul la aceeași oră, fapt care conduce la îmbulzeală dimineața, când sute de muncitori erau în stații.

Importanța sa este subliniată însă de ziarul maghiar Brasso: “Calea ferată schimbă peste tot condițiile de transport, dar niciodată mai rău ca înainte. Numai miopii sau cei cu vederea îngustată de frica de calea ferată nu o doresc. Noi deja am trecut peste asta, acum suntem atenți la schimbări, la ce schimbări vor mai fi cauzate de minunatul mijloc de circulație, ce nu are pereche și pe care îl privim cu demnitate”.

Înlocuim “cale ferată” cu “autostradă” și vom ajunge în România de acum…

Răzvan Cuc, fost și actual ministru al transporturilor, promite inaugurarea unui număr de 180 de kilometri de autostradă în acest an. Este vorba de loturile 1 și 2 din autostrada Sebeș – Turda și loturile 3 i 4 de pe Lugoj – Deva.

Urmărește-ne pe Google News