de Daniel Ionașcu
“Cărăbuș” a pornit la drum pe linia Brașov – Satulung, care acum face parte din Săcele. Acesta avea rolul de a aduce lumea din împrejurimile Brașovului în oraș.
Tramvaie trase de cai mai apăruseră în
Timișoara și Arad, în anul 1869, dar cel din Brașov era mecanizat și funcționa
cu aburi.
Între «tramvai local» și «tren suburban»
În afara orașului, noul vehicul avea gări ca
un tren, în vreme ce în Brașov circula practic ca un tramvai, a povestit pentru
Libertatea, Gruia Hilohi, unul dintre autorii unei monografii dedicate acestui
tren. Cartea se numește “Calea ferată suburbană Brașov – Satulung. Brassó-Hosszúfalusi
Kózúti Vasút” și îi are ca autori pe Gruia Hilohi, Alexandru Daneș și Jonas
Andras.
Lucrarea a fost analizată de Ștefan
Ungurean, conferențiar doctor la Facultatea de Sociologie și Comunicare din
cadrul Universității Transilvania din Brașov.
Eseul acestuia este publicat pe platforma online a Institutului de Cercetare a Calității Vieții din cadrul Academiei Române și detaliază impactul acestui tren asupra Brașovului.
Realizat în doi ani
Tramvaiul cu abur ajungea până în centrul
orașului, în zona unde acum sunt Biserica Neagră și Piața Sfatului. Linia de 17
kilometri a fost construită în numai doi ani. În 1891, poarta Vămii a fost
dărâmată pentru că locomotiva cu aburi nu putea trece pe sub ea. Trenurile
circulau numai ziua, cu 10 km/h în oraş și 20 km/h în afara acestuia. În zilele
de târg, tramvaiul cu aburi circula în oraş numai după ora 15.
Compania care a construit-o se numea Societatea
Căilor Ferate Vicinale Braşov – Trei Scaune.
Privații au început construirea liniei
deoarece imperiul nu avea bani. Un raport din 1902 al societății care asigura
funcționarea acestei linii ferate arăta că nici după zece ani aceasta nu
ajunsese profitabilă.
Infrastructura atrage noi investiții
Totuși, aceasta a generat multe alte
investiții pe lângă ea, care au contribuit la dezvoltarea locală. Linia a avut
o importanţă economică deosebită pentru că a unit majoritatea fabricilor din
zona industrială a oraşului.
Profesorul Ungurean arată cum au fost atrase alte investiții datorită acestei linii ferate: depozitul orășenesc de lemne (1893), fabrica de postav Wilhelm Scherg (1922), depozitul Porr (1898-1899), fabrica de mașini Frații Schiel (1911), depozitul petrolier Unirea, fabrica de cherestea Kocsis, fabrica de cărămidă și ceramică Frații Schmidt, fabrica de ciment Kugler (1898), fabrica Farola (1923-1924), “Metrom” Brașov ( 1936) și fabrica de sticlă și porțelan Honterus.
A adus noi meserii și noi tehnologii
În Imperiul austriac exista și o presiune
din partea oamenilor de afaceri pentru realizarea de investiții, libera
circulație a mărfurilor și a persoanelor. Cam cum este acum în Uniunea
Europeană.
Așa că austriecii au construit linia de
cale ferată Brașov-Sibiu-Budapesta în 1873. Șase ani mai târziu, în 1879,
Brașovul este conectat cu linia București-Predeal. Trenul aduce și o schimbare
la nivelul pieței muncii: apar controlorul, mecanicul de locomotivă, impiegatul,
muncitorul care trebuie să facă reparații.
“Se naște astfel, în jurul trenului, o
comunitate profesională și una socială, dacă privim implicarea familiilor celor
în cauză în diferitele activități de întreținere a liniei ferate”, scrie
profesorul Ștefan Ungurean în eseul său.
De asemenea, calea ferată necesită și conectarea
telefonică între stații, ceea ce a dus la înființarea cabinelor telefonice și
apariția operatorilor.
Înlocuit de autobuz, pentru că deranja
oamenii
Totuși, după câteva zeci de ani trenul
local a început să enerveze populația din cauza zgomotului și a fumului. În
alte dăți au avut loc focuri de armă trase în tren. În fine, în alt moment, casa
unui localnic de pe traseul trenului a luat foc de la scânteile produse de
locomotivă.
Astfel, în 1932, primăria Brașovului
înființează primul serviciu de autobuze, iar acestea devin rapid preferatele
populației.
Trenul local va mai fi folosit însă până în
1960, în special de navetiștii din zonă care lucrau în fabricile din Brașov.
Ulterior, autoritățile comuniste au închis linia.
Altă epocă, aceleași probleme
În final, dezvoltarea industrială nu a
ținut cont de potențialul infrastructurii. Presa vremii scria că uzinele
începeau toate programul la aceeași oră, fapt care conduce la îmbulzeală
dimineața, când sute de muncitori erau în stații.
Importanța sa este subliniată însă de
ziarul maghiar Brasso: “Calea ferată schimbă peste tot condițiile de transport,
dar niciodată mai rău ca înainte. Numai miopii sau cei cu vederea îngustată de
frica de calea ferată nu o doresc. Noi deja am trecut peste asta, acum suntem
atenți la schimbări, la ce schimbări vor mai fi cauzate de minunatul mijloc de
circulație, ce nu are pereche și pe care îl privim cu demnitate”.
Înlocuim “cale ferată” cu “autostradă” și
vom ajunge în România de acum…
Răzvan Cuc, fost și actual ministru al transporturilor,
promite inaugurarea unui număr de 180 de kilometri de autostradă în acest an.
Este vorba de loturile 1 și 2 din autostrada Sebeș – Turda și loturile 3 i 4 de
pe Lugoj – Deva.