Misterul avionului prăbușit la Vișina, Dâmbovița, pe 28 decembrie 1989. La bordul cursei speciale se aflau un jurnalist englez și 14 casete video filmate în timpul Revoluției

La 15 minute de la momentul decolării, avionul a intrat în picaj iremediabil și s-a prăbușit în pădurea din comuna Vișina, județul Dâmbovița. Toate cele șapte persoane aflate la bordul aeronavei și-au pierdut viața. Cauza acestei catastrofe aviatice nu a fost elucidată nici după 35 de ani, fiind catalogată drept una dintre marile enigme ale Revoluției din 1989.

„Suspectul” Ian Parry

Prezența la bordul aeronavei a tânărului Ian Parry (24 de ani), fotoreporter pentru ziarul britanic Sunday Times, a fost sursa legendelor care s-au țesut în jurul teribilului accident. Se bănuiește că britanicul avea asupra sa mai multe casete video, care surprindeau momente delicate filmate de el în timpul Revoluției, dar și alte materiale video realizate în București de colegii săi, corespondenți străini. Pentru ca informații sensibile să nu ajungă în presa internațională, avionul în care se afla Parry a fost doborât înainte de a ieși din spațiul aerian românesc. 

Recomandări

PSD-PNL-UDMR au decis datele alegerilor prezidențiale 2025 – Surse

Pe de altă parte, momentul catastrofei aviatice coincide cu zilele de haos general în care psihoza teroristă care cuprinsese întreaga țară a generat foarte multe situații de foc fratricid (militari care s-au împușcat între ei), considerate drept principala cauză a deceselor și rănirilor din timpul Revoluției. 

Inclusiv despre acest avion, prăbușit în pădurea de la Vișina, s-a speculat că era plin cu teroriști care încercau să fugă din România. Este motivul pentru care s-a presupus că aeronava a fost doborâtă prin tragere cu armament militar, supoziție care avea să fie analizată în timpul a două expertize tehnico-științifice cu concluzii diametral opuse. 

Prima anchetă, coordonată de Procuratura Găești

Cercetările la locul accidentului au fost coordonate într-o fază inițială a anchetei de procurorul Gheorghe Ciobanu de la Procuratura Găești, județul Dâmbovița. Primele concluzii ale specialiștilor de la Departamentul aviației civile au fost că dezastrul „s-a datorat acțiunii unor forțe din exterior în zona ampenajului orizontal stânga“, care au provocat prăbușirea. La aceeași concluzie au ajuns și reprezentanți ai casei de avioane Antonov, solicitați să participe la cercetări, se arată într-o anchetă jurnalistică publicată la câteva luni de la dezastru de ziarul România Liberă. 

Recomandări

Ordonanța „trenuleț”: Angajările la stat suspendate, pensiile și salariile bugetarilor înghețate în 2025. Ce măsuri ia Guvernul

„Nu-i o anchetă obișnuită”, declara procurorul Gheorghe Ciobanu, pentru publicația amintită, la scurt timp de la accident, menționând totodată că era absolut obligatoriu „să apelăm la o expertiză din partea laboratorului sau institutului de cercetări al justiției. Cu specialiști de marcă și, desigur, imparțiali”.

Concluziile expertizei din 1990: avionul, lovit cu muniție 

Expertiza tehnică efectuată în anul 1990 a concluzionat că asupra aeronavei s-ar fi tras cu un proiectil declanșat de un tun antiaerian de calibru mare, amplasat la o distanţă cuprinsă probabil între 1.600 și 2.600 m. 

Nu era exclusă nici posibilitatea unui tir cu o rachetă mică trasă de pe un elicopter. În plus, s-a exclus cu desăvârșire să fi fost utilizată o rachetă sol-aer sau să fi existat o explozie de obuz în zona avionului, se arată în actele dosarului studiate de Libertatea.

„Pentru a concluziona astfel, s-a avut în vedere că pe învelișul avionului (epavei), în zona critică, au existat porţiuni cu rizuri care supuse probelor de laborator au evidențiat aliaj de fier și zinc înfipte în masa de metale ușoare, în condițiile în care aceste metale (fierul și zincul) nu fac parte din structura ampenajului orizontal al aeronavei”, se arată în sursa citată.

Recomandări

Vladimir Putin va sfârși ca Bashar al-Assad în 2025, anunță Maximilian Andronnikov, aka Cezar, liderul Legiunii „Libertatea Rusiei”

Concluziile primei expertize nu au mulțumit anchetatorii, care nu au putut indica de unde s-a tras, cine a tras și mai ales la comanda cui. Având în vedere zona unde s-a prăbușit avionul, singurul loc de unde s-ar fi putut trage cu un tun antiaerian ar fi fost unitatea militară de la Boteni, comună aflată la granița dintre județele Dâmbovița și Argeș.

„Comandantul unității militare din Boteni declară că, după ziua de 24 decembrie, nu s-a mai folosit armamentul din dotare. Avionul s-a prăbușit în 28 decembrie. La rându-i printr-o adresă din 2 mai (n.r. – 1990), Ministerul Apărării Naționale confirmă că trupele de apărare antiaeriană ale teritoriului au primit ordin ca din 24 decembrie să nu se mai tragă în ținte aeriene reale sau false. Simultan se confirmă că pe ecrane nu a apărut nici un corp străin în zona de zbor a avionului”, declara procurorul Gheorghe Ciobanu într-un interviu din 13 iulie 1990, acordat ziarului România Liberă.

Concluziile expertizei din 1993

În 1993 este finalizată cea de-a doua expertiză tehnică, iar concluziile noilor cercetări sunt diametral opuse primelor, cauza prăbușirii avionului fiind pusă pe seama condițiilor meteo severe, periculoase pentru zbor. A fost exclusă în totalitate ipoteza ca avionul să fi fost lovit de muniție trasă de la sol.

Supraexpertiza tehnică (1993) a concluzionat că zborul din 28.12.1989 a avut loc în condiţii de givraj de la slab la puternic, iar cauza prăbușirii avionului a fost reprezentată de givrajul foarte puternic care a condiționat intrarea în picaj a avionului, se arată în actele dosarului studiate de Libertatea.

Pentru a concluziona astfel, s-a avut în vedere că la data de 28.12.1989 au existat condiţii meteorologice favorabile unor fenomene periculoase zborului. 

Totuși, într-o informare de presă, agenția Rompres anunța în data de 5 ianuarie 1990 că „în legătură cu avionul de transport AN-24, care s-a prăbușit la 28 decembrie 1989, pe ruta București-Belgrad, de la autoritățile aeronautice ni se face precizarea că nu condițiile atmosferice au constituit cauza catastrofei. În prezent, o comisie special desemnată continuă cercetările pentru a stabili cauzele exacte ale accidentului. Concluziile anchetei vor fi date publicității”. Această informare a fost preluată și publicată ca atare de ziarele care apăreau în primele zile de după Revoluție.

De ce a fost exclus un atac cu muniție militară 

În aceeași expertiză din 1993 se menționează că au fost studiate informațiile salvate în cutia neagră a avionului, reieșind din discuțiile înregistrate că piloții aveau probleme cu comenzile. În plus, experții au apreciat că în caz de atac armat, aceiași piloți ar fi raportat situația prin rețeaua radio. Ca ultim argument, specialiștii care au analizat a doua oară epava avionului prăbușit au precizat că în cazul în care ar fi fost vorba despre un atac cu proiectil, resturile avionului s-ar fi împrăștiat pe o suprafață mult mai mare.

„S-a mai avut în vedere că pe banda magnetică de înregistrare a convorbirilor, ultima convorbire este suprapusă, înțelegându-se că piloții au probleme cu comenzile. 

Prin supraexpertiză s-a mai stabilit că argumentele privind o tragere cu muniție militară asupra aeronavei nu sunt realiste, deoarece este evident că în cazul primei expertize a fost inițial expusă cauza și doar ulterior s-au căutat argumentele de susținere. 

S-a concluzionat că este imposibil de admis că avionul AN 24 ar fi fost lovit și echipajul să nu fi raportat ceva, cu atât mai mult cu cât în momentele respective rețeaua radio nu era solicitată, deoarece în aer se găseau doar două avioane de transport-curse regulate, conform orarului TAROM. 

S-a argumentat că dacă ar fi avut loc lovirea în aer cu muniție de aviație sau trasă de la sol, în urma exploziei, la impact, ar fi sărit bucăți din avion, iar distanța acestora față de locul unde s-a prăbușit avionul ar fi fost mult mai mare în comparație cu cele stabilite la fața locului. 

Privitor la acțiunea unui proiectil ce s-ar fi deplasat cu viteză supersonică în imediata apropiere a stabilizatorului, acesta nu putea produce deformarea profundorului, experimentele efectuate demonstrând acest lucru”, potrivit raportului menționat în dosarul cauzei.

În sprijinul concluziei conform cărora asupra aeronavei nu s-a tras cu armament au fost și alte argumente expuse de procuror:

 – în zona în care s-a prăbușit aeronava nu existau mijloace de apărare antiaeriene active. Cel mai apropiat mijloc de apărare antiaeriană se afla la 40 km de locul prăbușirii, însă avea o bătaie maximă de 10 km; 

– din data de 23.12.1989, orele 21.30, cele mai apropiate unități militare nu au mai deschis foc împotriva țintelor aeriene; 

– prin adresa nr. 1135 din 7.02.1991 emisă de U.M. 02585 București s-a comunicat că în compunerea focoaselor de la proiectilele antiaeriene intră piese fabricate din oțel, aluminiu și alamă, însă nu și din fier și zinc.

TAROM nu mai deține epava aeronavei

În 1999, procurorul militar care a preluat ancheta a dispus efectuarea unei noi expertize, a treia, doar că solicitarea nu a avut succes. Deși cercetările cu privire la prăbușirea aeronavei din decembrie 1989 nu fuseseră finalizate, epava aeronavei, dar și alte probe concludente (înregistratoarele de zbor) fuseseră distruse. 

„S-a intenționat dispunerea unei noi expertize tehnice de aviație, ca fiind singura șansă pentru edificare cu privire la catastrofa din 28.12.1989, însă CNTAR-TAROM a comunicat că nu deține epava aeronavei AN-24 implicată în catastrofa aviatică din 28.12.1989, nici înregistratoarele de zbor ale acesteia sau părți componente ale aeronavei. S-a mai comunicat că, potrivit mențiunilor din Registrul mijloace fixe al companiei TAROM, aeronava AN-24 figurează ca fiind casată în anul 1990”, se arată în actele dosarului.

Parchetul Militar renunță la anchetă

Ancheta a continuat până în anul 2019, perioadă în care s-au strâns probe care însumează peste 3.000 de volume, Parchetul de pe lângă Înalta Curte de Casație și Justiție – secția  parchetelor militare – a decis să claseze cauza în lipsa unor probe certe în baza cărora să se stabilească motivul prăbușirii avionului.

După trei decenii de cercetări „s-a apreciat de procuror că pe baza probatoriului existent la dosar nu poate fi trasă o concluzie mai presus de orice dubiu cu privire la cauzele producerii catastrofei aviatice din 28.12.1989, respectiv că nu există probe apte să ducă spre concluzia certă a doborârii aeronavei sau spre concluzia certă că fenomenul de givrare a cauzat prăbușirea. În același timp, niciuna dintre cele două variante nu poate fi exclusă în condițiile în care expertiza și supraexpertiza (având concluzii diametral opuse) prezintă argumente care nu pot fi înlăturate în mod absolut”.

Nemulțumită de decizie, o rudă a unuia dintre membrii echipajului depune o plângere la Curtea Militară de Apel București și cere desființarea soluției de clasare dispusă de Parchetul Militar în cazul catastrofei aviatice de la Vișina.

Greșeala procurorului militar

Printr-o decizie definitivă din 7 iulie 2023, Curtea Militară de Apel București admite plângerea și trimite cauza la aceeași unitate de parchet „pentru completa urmărirea penală cu privire la infracţiunea de infracțiuni contra umanității”.

„Judecătorul de cameră preliminară al Curții constată că plângerea este întemeiată şi va fi admisă pentru motivul că la acest moment planează încă un dubiu rezonabil cu privire la cauzele producerii incidentului aerian investigat, iar organele de urmărire penală nu au efectuat toate actele de cercetare care se impuneau. Astfel, în cauză subzistă indiciile plauzibile care conduc la ipoteza doborârii aeronavei AN-24-YR-BMJ la data de 28.12.1989”, se arată în motivarea instanței care a decis continuarea anchetei de către Parchetul Militar.

Instanța a descoperit că procurorul de caz a avut o anchetă incompletă și nu a analizat și posibilitatea ca aeronava să fi fost doborâtă cu o rachetă aer-aer cu care erau înzestrate aeronavele militare la data faptelor. 

Ce trebuie să stabilească a treia expertiză

Astfel, Curtea Militară a cerut procurorului să cerceteze în baza dovezilor care au supraviețuit timpului dacă aceste aspecte se confirmă.

„Chiar dacă la acest moment nu mai există epava aeronavei, părți componente ale acesteia ori înregistratoarele de zbor, la dosarul de urmărire penală se regăsesc, între altele, numeroase fotografii, desene, schițe, rapoarte, declarații de martori, alte înscrisuri pe care s-au fundamentat concluziile celor două acte de procedură efectuate în anii 1990 și 1993. 

În opinia judecătorului Curții, actele de la dosar ar trebui să facă obiectul unei noi expertize de specialitate care să fie realizată de un expert independent.

Pe problema în discuție se mai reține că până în prezent nu s-a antamat de procuror părerea unor specialiști în domeniu referitoare la o eventuală imposibilitate de efectuare a unei noi expertize exclusiv pe baza datelor de la dosar, aspectul fiind semnificativ pentru concluziile anchetei. 

În continuare judecătorul observă că, deși s-a stabilit compoziția focoaselor de la proiectilele antiaeriene, același aspect nu a fost analizat în legătură cu rachetele aer-aer care înzestrau aeronavele militare la data faptelor (în condițiile în care se susține posibilitatea unui tir cu o rachetă mică trasă de pe un elicopter)”, se arată în documentul citat.

Ian Parry, cărăușul celor 14 casete video

Dincolo de misterul care planează asupra prăbușirii acestui avion la mai bine de trei decenii de la tragedie, rămâne întrebarea dacă nu cumva jurnalistul britanic Ian Parry a fost o țintă a noului pol de putere care a preluat conducerea României în decembrie 1989.

Avionul a decolat cu un echipaj format din șase membri: Ioan Chifor, comandant de bord, Valter Jurcovan, copilot, Mihai Moldoveanu, instructor de zbor, Gelu Cristea, mecanic de bord, Elena Marghidan, însoțitoare de bord și Petre Bănică, însoțitor de bord. Singurul pasager acceptat la îmbarcare a fost fotoreporterul Ian Parry. Avionul a decolat de pe aeroportul din București cu destinația Belgrad. Era o cursă specială, echipajul având misiunea să aducă în România din Iugoslavia ajutoare medicale necesare răniților Revoluției. 

Oficial, acest avion a primit permisiunea de a decola din ordinul lui Ion Iliescu, care preluase la acel moment comanda Frontului Salvării Naționale. A fost prima cursă aeriană internațională operată de TAROM după împușcarea cuplului Ceaușescu, în condițiile în care toate aeronavele erau consemnate la sol printr-un ordin din data de 22 decembrie, ora 19.00, emis de liderii Consiliul Frontului Salvării Naționale.

Fotoreporterul britanic a primit informația că poate părăsi România cu un avion care urma să facă o cursă umanitară spre Belgrad. De aici ar fi avut posibilitatea să plece cu o altă cursă spre Londra. Nu este foarte clar cine i-a dat această permisiune și de ce tocmai lui, în condițiile în care în acele zile erau foarte mulți cetățeni străini captivi la București, din moment ce niciun alt avion nu putea decola. Într-un interviu pentru Digi24, procurorul militar Dan Voinea, implicat și el în ancheta tragediei aviatice, a precizat că generalul Victor Atanasie Stănculescu a fost cel care a avizat acest zbor neașteptat.

Vestea că fotoreporterul de la Sunday Times poate părăsi România s-a împrăștiat în rândul jurnaliștilor străini detașați la București pentru a surprinde momentele-cheie ale răsturnării regimului comunist. Parry nu a plecat doar cu materialele filmate de el, ci și cu o geantă plină cu alte 14 casete video realizate de corespondenții redacțiilor occidentale în zilele de foc ale Revoluției de la București. 

„În toate zilele în care au avut loc evenimentele din decembrie 1989 în București a fost pe străzile Capitalei și a filmat și a făcut chiar schimb de casete și fotografii cu alți ziariști. A filmat chiar și în Comitetul Central, acolo a luat și interviuri. Oricum, a plecat cu un sac de casete. Și lucrul ăsta i-a pus un pic pe jar pe cei care îi urmăreau pe ziariștii străini. Pentru că documentele cu care a plecat el erau de natură să-i demaște pe cei care au tras în decembrie 1989 în populația răsculată împotriva regimului comunist”, este declarația procurorului Dan Voinea într-un interviu pentru Digi24.

Drama familiei pilotului Jurcovan

Rudele membrilor echipajului care s-au aflat la bordul aeronavei prăbușite la Vișina au făcut tot ce le-a stat în putință să afle adevărul și au început lupta cu autoritățile încă din anii 90. Un lung șir de nenorociri le-a stat în cale.

De departe se remarcă drama incredibilă prin care a trecut familia copilotului Valter Jurgovan. Tatăl, Cezar Jurgovan, și el pilot, declara presei, într-un interviu publicat în primăvara anului 1995 de Evenimentul Zilei, că avionul la comanda căruia se afla băiatul lui a fost doborât pentru că la bord se afla un spion.

„Avionul pilotat de băiatul meu a fost doborât din cauză că la bord se afla un spion cu acte despre Revoluție (14 casete) și trebuia să dispară. A fost îmbarcat în cursa București – Belgrad – AN 24 și apoi, s-a tras în el, în zona Găești. La încercările de a afla adevărul, am fost plimbat de la procurorul Ciobanu, care a anchetat cazul, la Procuratura Găești, la Procuratura Militară Ploiești, apoi la Procuratura Militară Târgoviște și din nou la Procuratura Găești, unde dosarul zace și acum nerezolvat“, era mărturia bărbatului care încerca de cinci ani să afle adevărul despre moartea fiului său. 

Aceste declarații au fost date în ziua în care bătrânul își înmormânta nora, Doina Jurcovan, stewardesă la bordul aeronavei TAROM 371 care s-a prăbușit la Balotești, pe 31 martie 1995. Bătrânul Cezar Jurcovan avea să moară și el într-un accident, câteva luni mai târziu.

Bogdan Jurcovan avea 6 ani când și-a pierdut tatăl în tragedia aviatică de la Vișina și abia împlinise 11 ani când a rămas orfan și de mamă, după catastrofa de la Balotești. La înmormântarea mamei, băiatul le mărturisea jurnaliștilor prezenți că visul său era să devină la rândul lui pilot de avion. În mai 2001, Bogdan – atunci în vârstă de 17 ani – a mers în pădure la Băneasa împreună cu un coleg și părinții acestuia. Cei doi adolescenți au mers la plimbare în pădure până au ajuns la liniile de cale ferată. Bogdan s-a urcat pe unul dintre vagoanele aflate sub tensiune și a murit electrocutat.

Urmărește-ne pe Google News

Ați sesizat o eroare într-un articol din Libertatea? Ne puteți scrie pe adresa de email eroare@libertatea.ro