ComenteazăCu o situaţie asemănătoare avem de-a face în privinţa Podului Constanţa din Bucureşti, care a fost reabilitat, dar, de fapt, nu a fost reabilitat.
Sau, mai corect spus, a fost reabilitat doar pe jumătate, iar jumătatea nereabilitată a fost ascunsă sub preş.
Pe 22 mai 2019, Primăria Capitalei încheia un protocol de colaborare pentru “reabilitarea unor obiective de infrastructură din Capitală”.
Protocolul era semnat de primarul general Gabriela Firea, de ministrul transporturilor, Răzvan Cuc, şi, de reprezentanţi ai CFR. “Vom constitui grupuri de lucru cu participarea specialiştilor de la cele două instituţii, ceea ce va duce, cu certitudine, la deblocarea unor situaţii care trenează de ani de zile. Unul dintre obiectivele care vor intra de urgenţă în reparaţii este Podul Constanţa”, se arăta într-un comunicat al PMB preluat de Mediafax.
La începutul lui august 2020, CFR Infrastructură anunţa public că podul Constanţa a fost consolidat şi prezenta fotografii cu podul reabilitat.
Ştirea era preluată de mai multe publicaţii care notau că, în sfârşit, Podul Constanţa a fost consolidat. În comunicatul dat publicităţii de CFR se preciza: “Au fost executate lucrări pe o lungime de circa 180 de metri, precum şi lucrări de suprastructură”.
Valoarea contractului: 3,49 de milioane de lei, bani din bugetul de stat. Presa prelua comunicatul împreună cu fotografiile puse la dispoziţie de CFR Infrastructură.
Într-adevăr, pozele arată porţiuni din pod reabilitate. În fotografii sunt vizibili stâlpii, tavanul, frontispiciul, dar nu e prezentat podul în ansamblul său.
La solicitarea redacţiei Libertatea, pe 16 septembrie, CFR venea cu noi precizări: “Lucrările de consolidare au constat în reparația culeelor și a aripilor podului, cămășuirea stâlpilor pilelor, reparații la intradosul pasajului și la grinzile marginale, refacerea trotuarelor și a hidroizolației, precum și montarea gardurilor de protecție în zona de siguranță a căii ferate. Menționăm faptul că documentația tehnică a acestui obiectiv a prevăzut doar lucrări de reparații și consolidare a pasajului pentru punerea în siguranță și nu construcții noi”.
Ca să vedem cum arată podul reabilitat, am făcut o vizită la faţa locului. Într-adevăr, lucrările efectuate de CFR sunt evidente, însă dacă iei lucrarea la bani mărunţi, constaţi că reabilitarea s-a făcut pe jumătate. Concret, lucrurile stau în felul următor:
Poteci de munte în loc de trotuare pentru pietoni
Dacă eşti pieton şi vrei să traversezi Podul Constanţa, ai două alternative: pe sub pod sau pe deasupra, peste calea ferată. Ca să te încumeţi la o traversare pe dedesubt trebuie să ai ceva curaj. Trotuarul este îngust – are maximum 50 de centimeri, însă pe alocuri lăţimea sa scade şi la 30 cm.
Asta înseamnă că dacă eşti mai lat în spate sau cari nişte bagaje, ieşi din aliniamentul trotuarului sau mergi pe carosabil, având şanse mari să fii acroşat de o maşină.
Trotuarele de sub Podul Constanţa aduc mai mult cu nişte poteci de munte. Sunt zone unde asfaltul lipseşte cu desăvârşire şi sunt gropi ca pe uliţele de ţară. Cele două trotuare nu pleacă de nicăieri, apar pur şi simplu schiţate brusc pe carosabil şi se scurg de-a dreapta şi de-a stânga podului.
Dacă alegi varianta a doua, adică dacă traversezi pe deasupra, vei avea următoarele surprize: urcând podul pe partea dinspre Chitila, vei nimeri într-un ocean de gunoaie, care, mai ales vara, degajă un miros insuportabil.
Nu lipsesc hoiturile de animale, PET-urile, gunoiul menajer, sticlele, totul ambalat într-o vegetaţie de tip junglă.
După ce străbaţi această mare de mizerie, traversezi trei linii de cale ferată şi ajungi în partea cealaltă a podului, spre Piaţa Chibrit.
Dacă te încumeţi să traversezi pe versantul celălalt al podului, străbaţi o parcare ad-hoc, te strecori pe o uşiţă şi nimereşti lângă calea ferată, în dreptul unui alt morman de gunoi.
Chestionat pe tema mormanelor de gunoaie de pe pod, biroul de presă al CFR a oferit următorul răspuns: “Depozitarea deșeurilor în această zonă reprezintă o problemă majoră cu care se confruntă SRCF București, deși periodic personalul feroviar desfășoară acțiuni de curățenie în zona liniilor de cale ferată și de colectare a deșeurile menajere aruncate de localnici”.
Bicicliştii riscă tot
Pentru cei care au renovat podul, și bicicliștii par o cantitate neglijabilă, la fel ca pietonii.
Tranzitarea Podului Constanţa pe carosabil intră în categoria sporturilor extreme. Pentru biciclişti, trotuarele sunt impracticabile, din pricina gropilor, a denivelărilor şi a îngustimii, aşa că ei pot circula doar pe carosabil.
De-a lungul celor două aşa-zise trotuare, sunt guri de canal, absolut toate aflate sub nivelul asfaltului, ceea ce reprezintă nişte obstacole ce trebuie ocolite.
Sub pod, şoseaua e împărţită între linia de tramvai şi aproximativ o bandă şi jumătate de şosea, pe care se înghesuie câte două maşini. În anii 30 când a fost construit podul, nimeni nu putea anticipa că el va trebui să suporte un asemenea flux de maşini, de aceea, spaţiul rezervat maşinilor e mai îngust decât o bandă normală.
Oricum, configurarea unei piste de biciclete în momentul de faţă ar fi un lucru inutil, din pricina gropilor şi a gurilor de canal. În plus, ea ar gâtui şi mai mult fluxul auto.
“Tehnic vorbind, chestia aia nici un poate fi considerată trotuar”, spune Alexandru Tufan, reprezentant al Asociaţiei Metrou Uşor care grupează ingineri din cadrul CFR, antreprenori în sisteme inteligente de dirijare a traficului etc.
Maşinile
Podul Constanţa este un punct deosebit de important pe harta traficului rutier din Bucureşti. Venind dinspre Chitila, Mogoşoaia, Buftea, Crevedia şi chiar Ploiești, ca alternativa la DN1, ca să ajungi în oraş, ai doar două puncte de acces.
Primul este Podul Constanţa, care leagă bulevardul Bucureştii Noi şi șoseaua Chitilei de Piaţa Chibrit, de unde pleacă bulevardul Ion Mihalache şi Calea Griviţei.
Al doilea este pasajul rutier Jiului, botezat după o stradă alăturată, construit în anii 70, aflat în extremitatea estică a cartierului Pajura, lângă complexul comercial Flora.
Alte rute de acces spre oraş nu mai sunt, din pricina geografiei zonei. Râul Colentina la est, calea ferată Bucureşti-Constanţa la sud şi triajul Gării de Nord la vest sunt obstacole de netrecut.
În aceste condiţii, bătrânul Pod Constanţa e ca un burduf, silit să înghită zilnic mii de maşini care nu au alte căi de trecere.
Înainte de pandemie, mai ales în intervalul luni-vineri, la orele de vârf, cozile de maşini se întindeau pe kilometri la intrarea în cele două puncte de acces.
PMB nu a mai participat
Pentru ca Podul Constanţa să respire un pic, lucrările asupra sa trebuiau efectuate simultan de Primăria Capitalei şi de CFR SA, mai ales că în mai 2019, primarul Gabriela Firea spunea că podul este «un obiectiv care va intra de urgenţă în reparaţii».
Clubferoviar.ro aminteşte că pe 14 mai 2019, când a avut loc întâlnirea Transporturi-CFR-PMB în urma căreia s-a semnat protocolul de colaborare, “Primăria Capitalei a fost «invitată» să adauge două benzi de circulație. Constantin Axinia, director CFR SA la acea vreme, a spus că CFR-ul are în vedere înlocuirea grinzilor din beton cu unele metalice, mai rezistente și cu o deschidere mai mare. «Apoi, Primăria Municipiului București poate să se apuce să sape și să mai adauge două benzi de circulație. Nu sunt necesare exproprieri, pentru că terenurile au fost deja expropriate atunci când s-au făcut săpăturile la metrou (Magistrala 4, între stațiile 1 Mai și Jiului – n.red.)», a mai spus Axinia”.
În august 2020, CFR a anunţat că şi-a încheiat partea de lucrare, însă dinspre primărie nu s-a mişcat nimic. Chestionat de clubferoviar.ro, directorul general al CFR SA, Ioan Pintea, a spus că PMB nu a solicitat să fie implicată în proiectul de refacere a Podului Constanţa, în ciuda protocolului încheiat în mai 2019.
“Nu oferă condiții demne de o capitală europeană”
“Deși pasajul era, într-adevăr, în stare proastă, reabilitarea și consolidarea acestuia sunt nepotrivite și blochează în continuare mobilitatea și dezvoltarea ulterioară din zonă. În prezent, pasajul și zona adiacentă nu oferă condiții demne de o capitală europeană din secolul XXI pe nici un plan. Cu toate că era în stare proastă, pasajul nu avea nevoie de o simplă reabilitare, ci de o lărgire substanțială, pentru a oferi condițiile necesare pentru toți participanții la trafic”, a fost reacţia Asociaţiei Metrou Uşor, după ce CFR-ul a anunţat încheierea lucrărilor.
În septembrie 2020, la solicitarea Libertatea, biroul de presă al CFR a evitat să spună dacă au existat discuţii cu PMB pentru ducerea la bun sfârşit în comun a acestui proiect: “Supralărgirea arterei de circulație pe Calea Griviței nu intră în obiectul de activitate al CNCF CFR SA, zona respectivă fiind administrată de Administrația Străzilor, aflată în subordinea PMB”.
Concret:
- PMB ar fi trebuit să refacă linia de tramvai, să lărgească şoseaua, să construiască trotuare pentru pietoni şi piste de biciclete.
- CFR-ul era responsabil cu consolidarea podului, acţiune care a fost demarată pentru că nu exista altă cale, întrucât podul devenise un adevărat pericol.
Lucrările realizate de CFR sunt vizibile cu ochiul liber şi contrastează puternic cu zonele podului unde ar fi trebuit să intervină PMB, măcar pentru operaţiuni de consolidare-cosmetizare. “Acum 15 ani, CFR a vrut să demoleze Podul Constanţa şi să facă unul nou pe acelaşi amplasament, dar Primăria Capitalei nu a fost de acord, pentru că proiectul nu prevedea şi lărgire. În noul proiect, CFR şi PMB ar fi trebuit să colaboreze, să se găsească un constructor şi să se identifice sursele de finanţare”, spune reprezentantul Asociaţiei Metrou Uşor, Alexandru Tufan.
Ideea e că în ciuda acestei reabilitări făcute pe jumătate, oamenii nu au mai nimic de câştigat.
Podul a fost consolidat, dar pietonii, bicicliştii şi şoferii se confruntă cu aceleaşi probleme dinainte de consolidare.
Mai mult, dacă PMB ar fi dispusă să-şi facă acum partea de lucrare, ar trebui să distrugă ceea ce a cosmetizat CFR-ul, adică să arunce la gunoi cele 3,49 de milioane de lei investite. Pentru ca proiectul refacerii Podului Constanţa să fie un succes, CFR și PMB trebuiau să-şi unească forţele şi să lucreze în paralel, ceea ce nu s-a întâmplat.
Primăriile au dat PUZ-uri de construcție la liber
Zona de nord-vest a Bucureştiului are toate şansele să devină în scurtă vreme una sugrumată.
În ciuda absenţei căilor de acces către oraş, cele două primării care păstoresc acest areal au eliberat un număr fără precedent de PUZ-uri, PUD-uri, certificate de urbanism şi autorizaţii de construcţie pentru sute de blocuri.
Noi clădiri de birouri, pe Jiului și la Laromet
La 200 de metri de Podul Constanţa, pe locul fostei fabrici Marmura, se ridică un cartier de blocuri. La 100 de metri de Marmura, pe strada Jiului, e în construcţie un alt cartier de birouri. Pe platforma Laromet se ridică tot un cartier de blocuri.
În cartierul Chitila au apărut, de asemenea, numeroase cartiere de blocuri. Pe străzile Neajlovului şi Jimbolia, speculatori imobiliari au primit aprobări pentru construcţie de cvartale de blocuri între case. În Mogoşoaia se ridică alte blocuri.
Între casele din Bucureştii Noi, Chitila, Dămăroaia, aceleaşi şi aceleaşi clanuri de speculatori imobiliari primesc autorizaţii peste autorizaţii pentru construiri de blocuri între case, de la sector şi de la Capitală.
La doar câteva zeci de metri de ieşirea de sub Pasajul Jiului către Casa Presei, pe partea dreaptă, s-a ridicat un bloc de 25 de etaje construit de fostul patron al Rapidului, George Copos. Toate aceste clădiri sunt generatoare de trafic.
Actualului val de maşini i se vor adăuga alte valuri, în vreme ce punctele de acces către oraş rămân aceleaşi: Podul Constanţa şi Pasajul Jiului-Poligrafiei.
Turnuri fără nici un studiu de trafic
Una dintre cele mai uimitoare intersecţii din Capitală este chiar cea unde se termină șoseaua Chitilei şi bulevardul Bucureştii Noi şi începe Podul Constanţa. Privind podul, pe partea stângă, la doar câţiva metri de calea ferată, s-au construit în anii trecuţi trei blocuri turn.
În mod normal, când faci un bloc, îţi trebuie şi un studiu de trafic. Locatarii noilor imobile au o singură variantă de ieşire dintre blocuri: din strada Telega, pe care au adresa blocurile, prin strada Spicului, exact în buza podului.
Acolo unde se termină podul apare şi calea de acces către şi dinspre blocuri. Practic, maşinile care ies dintre aceste blocuri se varsă în fluxul care se formează de sub pod. De multe ori, aşa cum se poate vedea şi în filmare (aici insert link), mulţi şoferi care vin dinspre Chitila sau Bucureştii Noi, virează stânga în buza podului, încalecă linia de tramvai şi caută să se strecoare printre maşinile aflate în mers sau la semafor.
Conform legii, orice construcţie de genul acesta, care aruncă în trafic zeci sau sute de maşini de două ori pe zi, trebuie însoţită de un studiu de trafic şi de nişte soluţii în folosul comunităţii.
Studii de trafic făcute pe normative vechi de peste 50 de ani
Un astfel de studiu de trafic arată impactul pe care apariţia unei construcţii într-o zona îl poate avea asupra comunităţii şi oferă soluţii pentru amenajarea infrastructurii rutiere, pentru echiparea sistemului de circulaţie etc.
În România, aceste studii de trafic se fac după nişte standarde minimale de prin anii 60, 70. Logic, pentru că acum 50 de ani traficul era cu totul diferit în oraşele României, studiile acestea se referă doar la automobile.
Tudor Măcicăşan, expert în studii de trafic şi în mobilitate urbană:
“Studiile de trafic care nu aduc progres nu sunt neapărat greşite, însă ele respectă un standard minimal care nu mai e de actualitate. Acest standard pune automobilul pe primul plan, în condiţiile în care în ziua de azi un oraş corect nu mai face asta. Depinde ce urmăreşte respectivul studiu de trafic, cui oferă prioritate. Aceste studii ar trebui să fie mai degrabă studii de mobilitate, care să includă traficul pietonal, velo, transportul public şi automobilul, în această ordine. La noi, foarte rar studiile analizează aspectele pietonale şi velo. Un exemplu este Podul Constanţa, unde deplasarea pietonilor şi a bicicliștilor se face cu mari riscuri”, recunoaște și Măcicăşan, închizând cercul din punctul din care am plecat: Podul Constanța.
Foto principala: INQUAM Photos / Oana Pavelescu