1 comentariuSâmbătă seară, 25 martie, o locomotivă care urma să fie cuplată la un tren de călători a lovit violent vagoanele, în Galați. Conductorul a murit, iar alte trei persoane au fost rănite. De vină a fost graduatorul, un fel de schimbător de viteze al locomotivei, care s-a defectat și nu a mai ascultat comenzile.
Accidentul vine după ce, săptămâna trecută, tot în Galați, s-au mai defectat alte două locomotive, ducând la întârzieri pe traseu de 9, respectiv 4 ore. Dar și după ce, pe 13 martie, un tren de pe ruta Arad – București a lovit un marfar, lângă Roșiorii de Vede, județul Teleorman.
Acestea sunt efectele anilor în care nu s-a investit suficient în infrastructura care a ajuns astăzi să fie depășită, susțin sindicaliștii. Vârsta medie a locomotivelor este de 38 de ani, în cazul celor electrice, și de 44 de ani a celor diesel. Cele mai noi locomotive sunt din perioada 2009-2011, adică au mai bine de 10 ani.
În plus, la începutul lunii martie, ministrul transporturilor, Sorin Grindeanu, a semnat un ordin prin care a prelungit cu șase luni termenul de reparații pentru trenurile de călători ale CFR, motivând că nu sunt suficiente trenuri în trafic care să facă față numărului mare de călători.
„S-a dat cu vopsea și au spus: iată, locomotivă nouă!”
Libertatea: În ce privește accidentul recent din Galați, spuneați că graduatorul locomotivei era defect. Ca să fie clar, cum funcționează acest graduator?
Rodrigo Maxim: Exact cum ai apăsa pe pedala de accelerație. Apeși și crește viteza. Graduatorul are 40 de trepte de viteză. Mecanicul a pus pe treapta 1, apoi pe treapta 2 și când a pus pe treapta 2, s-a dus necontrolat la treapta 40, ultima. Și, cu toate că mecanicul a frânat, locomotiva a mers târâș, fiindcă a fost mai mare puterea de accelerare decât cea de frânare. Frâna n-a făcut față accelerării necontrolate a locomotivei.
– Directorul CFR spunea că locomotiva implicată în accidentul de la Galați era nouă…
– Domnul director general ar trebui să ia în considerare faptul că locomotive noi nu au fost aduse în ultimii 30 de ani. Pe restul s-a dat cu vopsea și au spus: iată, locomotivă nouă! Hai să fim serioși! Au mai făcut câte o îmbunătățire pe ici, pe colo și au zis că sunt noi. Sunt câteva locomotive modernizate, da, dar cea de la Galați nu era printre ele.
Guvernul nu a aprobat încă bugetul CFR Călători
– Ce alte defecțiuni și probleme ați identificat la locomotivele CFR?
– Din cauză că locomotivele sunt vechi, apar fel și fel de defecțiuni și iau foc. Mi-ar trebui zile să vă spun câte probleme sunt. Ați văzut în ultimii ani locomotive care au luat foc și dacă nu au luat foc, au rămas blocate pe parcurs cu alte probleme. De data asta, la Galați, a fost graduatorul.
Dar vorbim despre toate: lipsă becuri, lipsă ștergătoare, lipsă oglinzi retrovizoare. Multe lipsuri. De-asta sunt și foarte multe minute de întârziere.
CFR Călători nu are nici la ora actuală buget de venituri și cheltuieli aprobat de Guvern pe anul 2023, deci nu are bani de piese de schimb. Și ne întrebăm de ce se întâmplă astfel de accidente? Vă dați seama cât este de periculos să nu ai bani să schimbi piesele defecte?
„Cu salariu de 3.300 de lei, faci meseria neatractivă”
– Vârsta medie a parcului de locomotive este de aproximativ 40 de ani. Putem doar estima cât de mare este uzura lor, ținând cont de vechime și de faptul că cele mai noi locomotive datează din perioada 2009-2011, potrivit Guvernului. Cam la fel este și în cazul vagoanelor. Cum este experiența conductorului care manevrează un tren cu o astfel de locomotivă, atât de veche?
– Aceste locomotive, fiind foarte vechi, au foarte multe defecțiuni. În plus, vin și tineri care sunt puși în locomotive deja defecte. Din cauză că nu au acumulat experiența necesară și nu au fost lăsați mai mult în formare, să treacă prin mai multe etape, la trenuri regio, mai mult ca mecanic ajutor, abia apoi pe trenuri interregio…
Din 1.700 de mecanici, circa 700 au ieșit la pensie. Din ăia 700, s-au angajat vreo 300 și ceva, și vreo 400 au rămas posturi vacante.
De trei ani suntem într-un schimb de generații. Au plecat cei cu experiență și nu s-au făcut angajări. Când s-au făcut angajări, nu a avut cine să-i învețe pe cei noi. Plus că pregătirea se face pe repede-înainte. Un mecanic nu mai stă opt, nouă, 10 ani ca ajutor. De anul trecut, s-au hotărât că au nevoie să promoveze cât mai repede și lasă trei luni mecanic ajutor și trei luni mecanic asistent.
Au mai lucrat oamenii ieșiți la pensie pentru că s-a permis cumul de pensie cu salariu, dar au plecat și aceia. Iar cei 300 de angajați fac și în plus. Este în continuare lipsă de personal, pentru că nu s-au adus oameni în locul celor ieșiți la pensie, iar prestația rămâne aceeași.
Oamenii sunt uzați, epuizați și nu mai fac față. Tinerilor li se face formarea pe repede-înainte. Vor mai apărea accidente și din cauza resursei umane, dar și din cauza locomotivelor și vagoanelor vechi. Ăsta va fi începutul dacă Guvernul nu înțelege să crească nivelul de salarizare, să fie omul interesat să vină ca mecanic de locomotivă. Dacă pui mecanic debutant cu salariu 3.300 de lei cu atât de multă răspundere, faci meseria neatractivă.
„CFR lucrează pe caiet cu statul român”
– Acum câțiva ani, angajații de la divizia de reparații spuneau că uneori trebuie să mute o piesă de la o locomotivă la alta…
– Da, da, se practica asta. Atât timp cât nu ai bani și nu ai buget de venituri și cheltuieli aprobat, muți piese de la o locomotivă la alta, de la un vagon la altul. Prin asta trecem acum. Guvernanții trebuie să înțeleagă că lipsa aprobării bugetului pe anul acesta duce la astfel de situații: muți un graduator de la o locomotivă la alta în loc să-l iei nou, ia viteză și nu ascultă comenzile.
– Ca lider sindical, aveți o strânsă legătură cu oamenii. Ce vă spun, de ce se plâng?
– Că înainte veneau de plăcere la serviciu, acum vin de nevoie.
Se roagă să nu rămână defecți în parcurs. Ei se așteaptă în orice moment să rămână undeva cu locomotiva defectă. Au un stres în plus.
Orice defecțiune aduce întârzieri, îi înjură călătorii. Defecțiuni care nu apar din vina lor, ci din subfinanțări.
CFR Călători lucrează pe caiet cu statul român: face prestații și nu este plătit. Nu este plătit prin investiții și compensații.
„Cel puțin o treime din trenuri ar fi trebuit schimbate cu unele noi”
– Guvernul a aprobat un proiect cu finanțare prin PNRR pentru modernizarea câtorva zeci de locomotive și peste 100 de vagoane de călători. Cu o vechime medie de 40 de ani, credeți că merită modernizarea acestor locomotive? Sau ar fi fost mai eficient din partea statului să cumpere trenuri noi?
– Trebuie mers în paralel: cele care pot fi modernizate să fie modernizate, cele care nu se pot moderniza, înlocuite cu unele noi, cumpărate.
55 vi se pare o mare realizare? Cu o floare nu se face primăvară.
– Asta întrebam, vi se pare că merită să fie modernizată o locomotivă atât de veche, de 40 de ani?
– Păi, nu avem ce face. Trebuie, pentru că statul român nu a fost în stare până acum să cumpere măcar 100 de trenuri noi. De-asta spun că trebuie mers în paralel. Dar nu se face nimic. Au existat fonduri europene 2014-2020 și 2021-2027, plus PNRR, când trebuia schimbat tot materialul rulant de la operatorul de stat și operatorii privați. Prima dată s-a pierdut, ar fi trebuit cel puțin o treime din trenuri să fie schimbate cu trenuri noi. Iar pe următorul exercițiu nu am avut proiecte făcute.
– În afară de vechimea parcului, care este următorul aspect ca importanță ce duce la apariția acestor defecțiuni la locomotive și trenuri?
– Schimbul de generații, salarizarea foarte proastă. Infrastructura care a fost subfinanțată cronic tot timpul și mă refer la faptul că, în loc să se dea bani, s-a preferat să se bage mai multe limitări și restricții de viteză. Un mecanic, când se urcă pe locomotivă, ia un buletin de avizare a restricțiilor. Are între 100 și 180 de pagini de restricții și limitări de viteză. Suntem nebuni!