VIDEO/Pasul “Neputinţei”. Reabilitat în urmă cu 14 ani, podul feroviar de la Bobolia, grav afectat de viituri, este “pus în siguranţă” cu traverse scoase din uz

• Sute de trenuri şi zeci de mii de oameni traversează zilnic podul feroviar de la Bobolia.
• Construcţia este parte din Magistrala 300 de cale ferată care leagă Bucureștiul de Brașov, Sighișoara, Cluj-Napoca şi Oradea.
• Podul, care traversează râul Prahova în zona municipiului Câmpina, a fost grav afectat de viiturile de săptămâna trecută.
• La faţa locului, reprezentanţii CFR aruncă la baza podului traverse din beton pentru “punerea în siguranţă”.
• Potrivit unui document obţinut de Libertatea, structura este încadrată la gradul I de periculozitate încă din 2016!
• Podul de la Bobolia a fost reabilitat între 2000 şi 2004, cu bani de la Banca Europeană de Dezvoltare.
• Potrivit reprezentanţilor Asociaţiei Construim România, “unul dintre pilonii podului deja s-a deplasat sau este un pericol iminent să se deplaseze”.
• La această oră, fisurile din cămaşa podului se pot observa cu ochiul liber.

Poiana Câmpinei, judeţul Prahova, este o comună care adună aproape 6.000 de suflete.  Jumătate din nume l-a împrumutat de la municipiul aflat la o aruncătură de băţ.

Tot Câmpina, în planurile de modernizare, a fost considerată jumătatea căii ferată Bucureşti-Braşov.

La începutul anilor 2000, guvernul de atunci reuşea, cu bani de la Banca Europeană de Dezvoltare, să înceapă şantierul de modernizare a Magistralei 300, care pleacă din Gara de Nord şi ajunge la Oradea după ce traversează Braşovul, Sighișoara şi Cluj-Napoca.

Recomandări

Guvernul Ciolacu 2, învestit după audieri fulger. Puterea a tremurat până în ultimul moment. Ce nu s-a văzut la televizor

Lucrările vizau infrastructura liniei și reamenajarea unor gări, astfel încât trenurile să poată circula cu viteze de până la 160 km/h.

Pe tronsonul București–Câmpina, prima lopată de pământ a fost întoarsă în 2002, iar ultima în 2004. Asta în timp ce, pentru tronsonul Câmpina–Predeal, constructorii au strâns utilajele în decembrie 2011.

Podul de la Poiana Câmpinei, aferent primului tronson, traversează râul Prahova prin dreptul Boboliei, cel de-al patrulea sat care formează comuna de la poalele Carpaţilor. De aici şi numele său: Podul Bobolia.

A fost dat în folosinţă în 1909, pe vremea Regelui Carol I.

Pentru că reprezintă un punct strategic pentru drumurile de fier ale României, în trecut, structura a fost păzită de jandarmerie, cu post permanent.

Astăzi, la 109 ani de la inaugurare, aburul a fost dat pe electricitate, iar pe aici trec zilnic peste 400 de garnituri, fie că e vorba de trenuri de persoane sau de marfare.

La Bobolia bolboroseşte Prahova

La aproape o săptămână după ce jurnalele de ştiri erau deschise de informaţia potrivit căreia podul de la Bobolia este în pericol să fie luat de ape, reporterii Libertatea au verificat situaţia în teren.

Suntem la câteva sute de metri de construcţie, pe un drum de piatră care şerpuieşte printr-o vegetaţie densă. După cadenţa bubuiturilor înfundate, oricine se află în trecere îşi poate da seama că în zonă se lucrează.

Recomandări

Vlad Pascu riscă o pedeapsă mai mare, după ce Judecătoria Mangalia a decis să îi schimbe încadrarea juridică în dosarul accidentului de la 2 Mai

Şi e cu atât mai intrigant cu cât zgomotele sunt oprite doar de fluierul locomotivelor.

Podul de 200 de metri este funcţional, constatăm la faţa locului.

Sursa zgomotului, un utilaj cu o singură mână, îl păzeşte. De sus, din mijlocul drumului de fier, cleştii maşinăriei aruncă peste balustradă mănunchiuri de traverse din beton.

Pe vremuri, ţineau şine de cale ferată. Astăzi sunt aruncate ca să ţină podul.

După fiecare aruncare sunt două secunde de linişte, în care se aude doar învolburatul râu Prahova.

Lucrătorii CFR aruncă la baza podului traverse din beton.

Bubuiturile de la Bobolia

Bubuitura generează praf, aruncă apă, o simţi în tălpi. Cel puţin 1.500 de traverse trebuie să fie aruncate de-o parte şi de alta a podului Bobolia.

În urma ploilor, apa a săpat nepermis de mult şi a rupt bucăţi din platfoma de beton care-i împrejmuieşte picioarele.

La stâlpul 7 al podului, ghiolul măsoară peste 17 metri. Piciorul, cu totul, are 16,5 metri!

“Lucrările provizorii de punere în siguranţă” trebuie să împiedice “pierderea stabilităţii structurii şi implicit închiderea circulaţiei feroviare pe relaţia Ploieşti Vest – Braşov”, reiese din documentul obţinut în exclusivitate de cotidianul Libertatea.

Recomandări

Coșul de cumpărături, mai ieftin în Ungaria decât în România | Experiment Libertatea

Procesul verbal de calamitate, încheiat între Regionala Căilor Ferate Bucureşti şi Primăria Poiana Câmpina, mai conţine un detaliu, scris cu litere groase, care pare să facă şi mai dificilă şi urgentă intervenţia: din anul 2016, „punctul este în evidenţa punctelor periculoase la gradul I de periculozitate”.

Procesul verbal de calamitate încheiat între Primăria Poiana Câmpinei şi Regionala Căi Ferate Bucureşti.

Podul lui Carol este cârpit

Lucrările de modernizare la podul inaugurat în 1909 au avut loc între 2002 şi 2004. Vechea structura din caramidă, care numără 20 de arcade, a primit o haină din beton. Şi de atunci a tot fost cârpită. Precum nişte vene, urmele de ciment tânăr care acoperă crăpături mai vechi sunt în contrast cu noile fisuri, vizibile astăzi cu ochiul liber.

Fisurile sunt vizibile sub una dintre arcadele Podului Bobolia.

“Ceea ce se face acum este o cârpeală. Podul nu va mai fi niciodată la viteza proiectată. Mai mult, când podul a fost construit, trenurile aveau cam 100-200 de tone, dar acum circulă trenuri și de 600-2.000 de tone. Ce se face acum este amânarea inevitabilului: prăbușirea acestuia. Singura soluție este un nou pod pe aliniamentul de 160 km/h”, explică, pentru Libertatea, preşedintele Asociaţiei “Construim România”, Paul Dorneanu.

Specialiştii asociaţiei au pus pe hârtie şi varianta lucrărilor hidrotehnice.

“Reprezentanţii CFR sunt panicaţi, iar ceea ce fac acum, reprezintă o soluţie de urgenţă. Cum se explică această panică? Fie unul dintre pilonii podului deja s-a deplasat, fie este un pericol iminent să se deplaseze. Şi atunci au venit cu soluţia asta. Materialele de care ar fi avut nevoie au fost înlocuite cu ceva la îndemână, pe principiul «hai sa aruncăm cu ceva acolo». Până la urmă, acele traverse ar fi putut fi folosite în altă parte. Piatra neprelucrată este mai ieftină decât traversele din beton. (…) Care ar fi efectele ruperii podului M300 de la Bobolia? Ne putem imagina doar cum va arăta DN1 când trenurile nu vor mai putea circula între Câmpina și Ploiești”, mai spune preşedintele Asociaţiei “Construim România”.

Cu o zi înainte de deplasarea reporterilor la Bobolia, reprezentaţii CFR au transmis cotidianului Libertatea că “starea tehnică a podului feroviar este verificată periodic de către reprezentanţii Sucursalei Regionale CF Bucureşti”, dar şi că vor fi executate “în primă etapă, lucrări de intervenţie în regim de urgenţă, cu surse proprii, pentru punerea în siguranţă a pragului de fund, în vederea stopării fenomenului de degradare a infrastructurii podului, urmând ca în etapa a II-a să fie executate şi lucrările definitive de punere în siguranţă a acestui obiectiv, cu fonduri de la bugetul de stat”.

Ar fi a doua reabilitare în mai puţin de 15 ani a podului construit acum 109 ani.

Despre provenienţa fondurilor necesare la începutul anilor 2000 şi cine este societatea care le-a încasat în urma lucrărilor, Libertatea a formulat o altă solicitare de presă. Până la ora publicării acestui material, reprezentanţii Ministerului Transporturilor nu au transmis niciun răspuns.

CITEŞTE ŞI:

Ce este șalazionul, afecțiunea cu care a fost diagnosticată Irina Columbeanu

Programul UNTOLD 2018, pe zile. Pe scena din Cluj vor urca Black Eyed Peas, Prodigy, Jason Derulo și Armin van Buuren

GALERIE FOTO/ Matera, „rușinea Italiei”, locul în care Maia Morgenstern a filmat ”Patimile lui Hristos”, va fi Capitală Culturală Europeană în 2019

Urmărește-ne pe Google News